Ideas y condicionantes para actualizar una línea de metro (II)

A la hora de la actualización de los proyectos del Metro de Sevilla, habida cuenta del déficit del concepto coordinado de red de transporte público que sufrimos, un aspecto clave son los transbordos, que permiten multiplicar la acción del transporte público, superando el concepto actual de red prácticamente radial, “punto a punto”, que se queda corto en una ciudad como Sevilla. 

Para que un sistema de transbordos sea eficiente hace falta que las líneas tengan buenas frecuencias, pues de lo contrario las esperas en parada son una pérdida de tiempo multiplicada por la cantidad de transbordos a realizar. Quizá por ello, por la impuntualidad y las malas frecuencias en algunos servicios, muchos usuarios se vean desincentivados a enlazar líneas de TUSSAM; sin embargo, el metro puede ofrecer altas frecuencias regulares (en la Línea 1 pasan trenes cada tres minutos y medio en hora punta) que aplacarían dichas carencias. Para ello es muy aconsejable la segregación total del metro de otros tránsitos, lo cual se consigue soterrando el sistema en las zonas urbanas consolidadas, algo a analizar más adelante.

Intercambios directos entre líneas. Fuente: Apuntes de la Asignatura de Terminales e Intercambiadores (4º GIC, José María del Castillo Granados)

Intercambios directos entre líneas. Fuente: Apuntes de la Asignatura de Terminales e Intercambiadores (4º GIC, José María del Castillo Granados)

La otra condición para hacer eficiente un sistema de transbordos es la distancia entre las paradas a enlazar. El tiempo caminando de una parada a otra es tiempo perdido, y quien transborda en TUSSAM lo sabe: no son pocos los transbordos en los que hay que caminar cientos de metros entre una parada y otra. Con el metro, claro, ocurriría lo mismo, incluso puede acrecentarse puesto que hay que desplazarse desde o hacia la superficie. Es imprescindible, pues, que las estaciones de metro se diseñen para que el tiempo recorrido en el interior de ellas, tiempo “perdido” para el usuario, sea el menor posible. 

Por ello, merece la pena pensar en la arquitectura de las estaciones de enlace para crear conexiones directas entre andenes de diferentes líneas de metro. Es decir, poder cambiar de línea sin tener que subir a un vestíbulo común y después bajar de nuevo a los andenes de la otra línea, como se pudo ver en los proyectos de las líneas que salieron a información pública en 2010. Posiblemente, merezca la pena invertir más en las estaciones para conseguir ese ahorro a los usuarios en toda la vida útil de la estación. Al respecto, un dato que puede ser clave: si el metro tiene una velocidad comercial de 30km/h, dos minutos en el tren equivalen a un desplazamiento de 1km, mientras que si en ese tiempo de dos minutos estamos “paseando” el transbordo de una estación, el desplazamiento efectivo en ese tiempo es nulo. Esto, que no parece tan evidente, puede ser clave para la efectividad de una red de transporte: si no, basta mirar a Barcelona, donde los tiempos de transbordo entre líneas de metro suelen rondar los cuatro-cinco minutos de paseo en, además, angostos pasillos, que eternizan el desplazamiento cuando hay que hacer un enlace además de hacerlo menos atractivo para el usuario. Buen ejemplo es la L4 de la capital catalana que, sumado a un tortuoso y mejorable trazado, se encuentra lejos de su potencial. Por ello, para no caer en ese error, conviene revisar la arquitectura de nuestras estaciones para conseguir recorridos de enlace directos y rápidos entre líneas.

Ejemplo de diseño mejorable en las estaciones de intercambio proyectadas para el Metro de Sevilla: caso de la Estación Hospital Macarena (L3-L4) en los proyectos actuales, sin tránsitos directos entre una línea y otra. Fuente: Diapositivas de la conferencia “DISEÑO Y SISTEMA CONSTRUCTIVO DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE SEVILLA” Juan de Dios Moreno Giménez, Director Técnico de Ferrocarriles de AOPA

Ejemplo de diseño mejorable en las estaciones de intercambio proyectadas para el Metro de Sevilla: caso de la Estación Hospital Macarena (L3-L4) en los proyectos actuales, sin tránsitos directos entre una línea y otra. Fuente: Diapositivas de la conferencia “DISEÑO Y SISTEMA CONSTRUCTIVO DE LA LÍNEA 3 DEL METRO DE SEVILLA” Juan de Dios Moreno Giménez, Director Técnico de Ferrocarriles de AOPA

De hecho, la línea 3 tendrá cuatro estaciones de enlace con otras líneas de metro, y sólo una de ellas será con la única línea en funcionamiento (Prado, L1). El resto (Hospital Macarena y Palmera, con la L4, y Osario, con la L2) serían estaciones de transbordo con líneas que se pondrían en funcionamiento a posteriori. Por ello, para que la construcción de las líneas siguientes no cause afecciones a la línea 3, sería preciso plantear ahora las estaciones de enlace en su totalidad y ejecutarlas como tal al realizar la línea 3, incluyendo la estructura de las conexiones con las futuras líneas y, en el caso de estaciones poco profundas, construir sus andenes y su arquitectura, a falta de superestructura, albañilería y detalles interiores. Es decir, incluir en los proyectos de la línea 3 una definición completa de las estaciones de enlace para abordar su ejecución conjunta con las obras que se vienen.

No obstante, la arquitectura de las estaciones no hay que pensarla únicamente en materia de enlaces entre línea de metro: también hay que hacerlo con lo que sucede en superficie, es decir, con líneas de bus. Las salidas de las estaciones a superficie deben estar lo más próximas a las paradas de bus para generar rápidos transbordos, evitando especialmente al peatón esperas en semáforos o paseos por la calle debido a un emplazamiento alejado de las paradas. Para ello,por un lado, es interesante diseñar estaciones con vestíbulos en los dos extremos de los andenes, algo que se ha hecho en las estaciones subterráneas del metropolitano de Granada y que aquí se ha negado. Por otra parte, y recalcando de nuevo con el diseño del espacio público al paso del metro, es importante priorizar las paradas de bus próximas a las estaciones frente a las necesidades espaciales del tráfico privado. 

Valga como ejemplo el transbordo entre la línea 1 y TUSSAM en Nervión: 230 metros a pie en superficie con un semáforo de por medio: tres minutos y medio a pie (si caminamos a una velocidad normal de 4km/h) si hay suerte de que el semáforo pille en verde al peatón (si no, otro minuto más de espera). Otro ejemplo, muy cercano, sería la Gran Plaza, con las paradas de bus situadas en los cuatro cuadrantes de la plaza y la estación de metro solo en una: el recorrido metro-bus más desfavorable son 220 metros a pie (3 minutos, aproximadamente) y dos semáforos que cruzar. En este caso, salidas de la estación de metro repartidas por la plaza, aunque fuera necesario realizar un segundo vestíbulo, podrían ser interesantes. De hecho, fue algo que ya exigieron los comerciantes de Marqués de Pickman, sin éxito.

Diseñar salidas adicionales, además, permite no solo reducir transbordos en superficie sino aumentar la accesibilidad de las estaciones en los barrios, contrarrestando la separación entre estaciones, que es superior en metro que en los autobuses, lo cual permite altas velocidades comerciales.

Diseñar salidas adicionales, además, permite no solo reducir transbordos en superficie sino aumentar la accesibilidad de las estaciones en los barrios, contrarrestando la separación entre estaciones, que es superior en metro que en los autobuses, lo cual permite altas velocidades comerciales.

Aprovechar la ocasión de la actualización de los proyectos de las líneas de metro para estas mejoras, aún implicando aumentar la inversión constructiva, puede resultar interesante para optimizar el conjunto global de la movilidad, pues la línea del metro no solo es un túnel y unos trenes. Es decir, el buen servicio de un sistema de transporte público no solo depende de lo rápido que se muevan los vehículos, también de la facilidad o la sencillez de uso de las instalaciones en su acceso: mejoras en este aspecto pueden ser tan relevantes como la velocidad punta que se fije para el movimiento de los trenes, algo que en muchas ocasiones parece olvidarse.