Los siguientes pasos para la movilidad ciclista en la ciudad

Sevilla se ha convertido, en los últimos años, en una de las grandes capitales ciclistas a muchos niveles. Las cifras lo demuestran: 130 kilómetros de vías ciclistas urbanas, 70.000 viajes diarios en bicicleta, miles de abonados al sistema de alquiler público Sevici y, por si fuera poco, el reconocimiento internacional, que llegó hace unos meses, mediante el cuarto puesto mundial en el Índice Copenhagenize. Podemos afirmar, sin sombra de equivocación, que en nuestra ciudad se ha implantado una base ciclista de importantísima magnitud.

Movilidad ciclista: un día cualquiera llegando a la Barqueta...

Movilidad ciclista: un día cualquiera llegando a la Barqueta…

Todo empezó a mediados de la década pasada, con una primera inversión en la construcción de 70 kilómetros de vías ciclistas, que tejían una red de carriles bici coherente y que conectaban los tramos anteriores de carril que iban “de ningún sitio a ninguna parte”. Luego, varios años más tarde, vino otro paquete de kilómetros más de red secundaria que completaron la red, sumando esos 130 kilómetros. Fue un éxito para animar a la población a pedalear el modelo de carril escogido: una infraestructura completamente segregada del tráfico a motor, que aporta mayor seguridad al usuario al no tener que lidiar con vehículos a 50 km/h (¡o más!) compartiendo el mismo espacio en las avenidas de la ciudad. Mientras, además, fue avanzándose en el sistema de alquiler público, Sevici, que fue extendiéndose por la ciudad, así como otras interesantes iniciativas, como Bus+Bici, servicio que presta el consorcio de transportes en Plaza de Armas, que provee de una bici para moverse por la capital a los usuarios del transporte metropolitano que llegan a la estación de bus.

Actualmente, Sevilla se encuentra en una posición estupenda, pero ni mucho menos es momento de quedarse parados, pues hay aún muchas áreas en las que avanzar. Recientemente, ha salido a información pública el Plan Andaluz de la Bicicleta, redactado por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, que hace especial hincapié en la movilidad metropolitana en este modo de transporte. Y, precisamente, la movilidad metropolitana es uno de los puntos débiles de Sevilla, donde más se depende del vehículo privado y donde el transporte público es menos eficiente. La red construida en la capital debería seguir tejiéndose hacia el exterior, y sería muy interesante que el Aljarafe, con su modelo de urbanismo poco compacto, contase con una buena red que tuviera presente la intermodalidad con el transporte público de alta capacidad que lo recorre, como es el Metro o el Cercanías C5.  Una vez conseguida esa red ciclista, sería un buen momento para plantearse el salto de Sevici a la escala metropolitana, algo que se viene escuchando pedir desde hace tiempo.

La movilidad ciclista en el área metropolitana

Si ponemos el foco en la capital, destaca una zona de la aglomeración urbana sin apenas carril bici: el casco histórico, que además es uno de los más grandes de Europa (es decir, no es pequeño en extensión, vaya). Aunque va bien servido de puntos de Sevici, la zona céntrica de la ciudad no es propicia en absoluto para desarrollar carriles bici como en el resto de la ciudad, pues su urbanismo así lo impide: la estrechez de las calles, en su mayoría de un solo sentido y carril, hacen casi imposible implantar infraestructuras ciclistas segregadas. Si bien recientemente todo el casco histórico ha pasado a ser ‘Zona 30’ (limitada a 30 km/h de velocidad), la gran piedra en el camino fue la retirada del Plan Centro, dando vía libre al vehículo privado a tomar el centro. A la movilidad ciclista le vendría de perlas su restitución, pero con él o sin él, sería muy necesario plantearse la creación de ciclocalles que dieran lugar a itinerarios ciclistas en la zona que, aunque compartieran espacio con vehículos motorizados, permitiesen cruzar el centro de un lado a otro. Estas ciclocalles, además, favorecerían pacificar el tráfico (lo cual iría en beneficio de la mayoría peatonal que puebla las calles del centro), pues estas deberían establecerse en vías principales del centro, como la Calle Feria, la Calle Imagen o Alfonso XII. Por ejemplo: Un itinerario que partiese desde la Puerta Osario y, atravesando San Pedro, la Encarnación, el Duque y el Museo llegase a Plaza de Armas; otro que partiese desde la Barqueta, y tomando Calatrava y la Alameda, llegase a la Campana. Otra medida que complementase posibles itinerarios como estos, podría ser permitir a las bicicletas circular en sentido contrario al de la calle en ciertos puntos, o construir contracarriles bici en ellas. Además, conseguir que las bicicletas circulen por la calzada allí donde no hay carril bici es muy importante también, e igual partiendo de ciclocalles reguladas en el centro podemos encontrar ciclocalles “de facto” en los barrios, reduciendo el número de bicicletas por las aceras, algo incómodo en muchas ocasiones, y hasta peligroso, para el peatón.

vía @sevillaenbici

Aparcamiento de bicis privadas en la Campana, vía @sevillaenbici

Otro aspecto para dar pasos adelante es el tema del aparcamiento privado de bicicletas. No es de extrañar que, en una ciudad en la que, por desgracia, el vandalismo está tan extendido, la población cívica no se anime demasiado a dejar su bicicleta amarrada en la calle, por posibles desperfectos o robos. Las administraciones podrían poner de su parte, habilitando aparcamientos seguros, tomando nota, por ejemplo, de la Universidad de Sevilla y su modelo: Aparcamientos vallados y con cámaras de seguridad en cada centro universitario, a los que se accede con la pertinente acreditación. Algún sistema así, mediante algún tipo de abono o carné, a lo largo de toda la ciudad, podría implementarse en espacios amplios y resguardados, como administración estaciones de metro o tren, así como en aparcamientos públicos. Una sugerencia digna de estudio es que las Administraciones contemplen hacerse con algunas plazas de aparcamiento en parkings de automóviles (rotatorios o no), y destinarlas al aparcamiento seguro de bicicletas, permitiendo que donde antes había cuatro coches podrían aparcarse decenas de bicicletas. Ello le iría muy bien a zonas como el centro o Nervión, sin ir más lejos.

En definitiva, en estos años en los que la bicicleta ha estado cobrando auge en la ciudad hemos conocido los beneficios que conlleva: Se llega antes a los sitios, es un estupendo sustituto al coche y al transporte público allí donde este cojea, se mantiene la forma física y se desarrolla una vida saludable… Y no sólo eso, pues los que no ponen en práctica el ciclismo urbano, disfrutan de una ciudad más verde, con menos tráfico y con menos contaminación. Tenemos gran parte de la infraestructura ganada y hemos descubierto que la bicicleta, a todas luces, hace ciudad. Y ahora que Sevilla es referente, la única vía posible es seguir avanzando en ello… pedaleando, como no podía ser de otra manera.