¿Sabes que tenemos una Línea 5 de Metro?

Puede sonar a broma de mal gusto, pero no lo es, ni de lejos. Con una sola línea enlinea 5 funcionamiento y sin previsiones de volver a ver obras a corto o medio plazo, una quinta de “Metro” se ha colado en la red de transportes de la ciudad. Realmente esta funcionando a medio gas si tenemos en cuenta sus posibilidades, pero aún así, presta un servicio adecuado y poco usado, sometido al desconocimiento de la gran mayoría de los sevillanos.

Hasta hace seis meses disfrutábamos, o padecíamos, tres únicas líneas de Cercanías. Una muy usada – la C1- con una media de cuatro trenes a la hora, otra ciertamente desconocida – la circular C4- con dos trenes a la hora, y una tercera con un servicio muy poco atractivo -C3-. En Marzo se incorporó un nuevo trazado: la C5, con un potencial volumen de usuarios a lo largo del Aljarafe Norte y, por ahora, con tres trenes a la hora, hablando siempre de frecuencias en hora punta.

Descartando la línea C3, tenemos hasta nueve trenes a la hora circulando entre las estaciones de Santa Justa y Virgen del Rocío. En febrero, previsiblemente, se inaugurará una nueva línea, la C2, con un recorrido previsto desde La Cartuja hasta Santa Justa. Prolongando este trazado hasta Virgen del Rocío y suponiendo un servicio de tres trenes a la hora serían doce trenes los que circularían en el tramo común (click en el mapa para ampliar).

Es decir, cada cinco minutos habría un tren circulando entre ambas estaciones, una frecuencia conjunta muy aceptable que no tiene nada que envidiar al servicio de Metro. El trayecto, a pesar de ser relativamente corto, une zonas altamente pobladas e importantes puntos neurálgicos de la ciudad: la propia estación de Santa Justa, el intercambiador de San Bernardo e importante zona empresarial y universitaria, el Hospital Virgen del Rocío e incluso el campus de Reina Mercedes. Además, en esas estaciones se podría trasbordar, respectivamente, con las líneas 3, 1 y 4 de metro.

Suena bien, pero esta teoría no está exenta de sombras. El principal problema es el cáncer común a todos los medios de transporte de la Gran Sevilla: la inexistencia de una integración tarifaria y la imposibilidad de trasbordos amparados por el Consorcio Metropolitano de Transportes, unas medidas muy comunes en otras ciudades pero lejanas en la nuestra. La segunda causa pendiente es la circulación en único sentido de la línea circular C4, por lo que realmente tendríamos doce trenes en un sentido y 10 en otro, es decir, un tren cada 6 y cada cinco minutos respectivamente.

Desde Sevillasemueve exigimos la inmediata ejecución de ambas medidas imprescindibles para la calidad del servicio. Igualmente, instamos a quien corresponda a poner en marcha una política activa a favor del transporte público, dando a conocer lo que tenemos y luchando por las inversiones necesarias, que se ven pospuestas año tras año y que se ejecutan pensando más en beneficios electorales que en servicios al ciudadano.

Un Consorcio para transportarnos a todos

La puesta en escena del proyecto de red deconsorcio Metro supuso el pistoletazo de salida para el Consorcio Metropolitano de Transportes, cuya creación facilitó la implantación del billete único, válido en todos los autobuses metropolitanos y con una tarifa común.

La posterior entrada de TUSSAM favoreció que los ciudadanos de la Gran Sevilla pudieran moverse por todo su ámbito, pero supuso la diferenciación de tarifas al mantener sus propios títulos de viaje con precio diferente al establecido por el Consorcio.

Con la puesta en servicio de la línea 1 de Metro de Sevilla se materializa el último movimiento de importancia en el Consorcio, integrándose igualmente en el y con las mismas tarifas, a pesar de disponer igualmente de una tarjeta propia. Nos encontramos de esta forma con tres billetes diferentes, pero uno de ellos válidos para los tres medios de transporte.

Como ciudad de gran déficit en infraestructuras para el transporte público, Sevilla necesita aprovechar al máximo estos medios ya existentes, interactuando entre sí para producir un resultado que en conjunto resulte atrayente para los potenciales usuarios. Ese atractivo podría venir de la mano de abonos globales – mensuales, trimestrales o anuales- que supongan tal ahorro económico que invite a su uso habitual en detrimento del viajero ocasional, medidas típicas y exitosas en otras multitud de grandes ciudad y que aquí parecen fuera de la realidad.

La guinda a estas mejoras sería contar bajo este mismo paraguas con la red de Cercanías, la gran desconocida para muchos ciudadanos a pesar del gran servicio prestado a las localidades más lejanas para acceder al centro de la ciudad, y que podría ser aun más óptimo en combinación con el resto de transportes.

Somos conscientes de las dificultades que entrañan estos avances, debido principalmente a intereses políticos y a las diversas empresas participantes, tanto públicas como privadas, pero no debe valer como excusa para aceptar la vía del conformismo que no desemboca en otro lugar que en el caos circulatorio de la ciudad y el área metropolitana. Por ello, desde sevillasemueve exigimos una mesa de dialogo de todos los agentes implicados para acercar acciones a priori utópicas, y cuya única consecuencia es el aumento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Retomemos el camino del Metro

metroHan pasado ya dos años desde la apertura de la primera línea del Metro de Sevilla y su éxito es intachable. Millones de ciudadanos han descubierto las bondades del transporte público, otro concepto de movilidad donde los atascos, la búsqueda de aparcamiento y los gorrillas no existen. Pero todos tenemos aún un vacío que espera algo mejor: las líneas que faltan hasta completar la red completa.

Hasta ahora, ese proyecto no ha pasado de buenas palabras. Un año después de presentar las alegaciones y meses después de que se cerrara el plazo de estudio, en esta asociación, y no seremos los únicos, aun no hemos recibido respuesta alguna. Los cambios de mandos en la Consejería, acompañados de cambios de discursos y falta de compromiso palpable para con el Metro de Sevilla han ralentizado el proceso hasta enquistarlo gravemente.

El Ayuntamiento tampoco presenta demasiadas novedades. El nuevo equipo de Gobierno, que dice mantener su compromiso, presenta roces argumentando que es esencial que una línea – según ellos debe ser la línea 3- cruce el centro histórico. Según el proyecto básico aprobado por la Junta de Andalucía y apoyado por los grupos parlamentarios del Ayuntamiento de Sevilla, la línea 3 bordeará el casco histórico, sin perjuicio de que en un futuro se proyecte una línea adicional que, como parte de su trazado, incluya el corredor norte-sur defendido por el actual Alcalde. Volver a replantearse la red actual no conseguiría sino dilatar aun más los ya de por si enormes plazos que están llevando al colapso de la movilidad del área metropolitana.

Para cruzar el centro, aunque en sentido contrario (eje este-oeste) es imprescindible considerar como prioritario el tramo central de la línea 2, defendido en ocasiones por vecinos y comerciantes del centro, que entendemos que debe ser exigido enérgicamente para continuar con el proceso de peatonalización y conservación del patrimonio histórico. Además, no solo permitiría un fácil acceso al centro, sino también dotar de un adecuado transporte publico al entorno de la Torre Cajasol y el entorno sur de la Isla de la Cartuja, complementando así a la futura prolongación del servicio de Cercanías a dicha zona.

El único cambio sustancial que cabe en los últimos proyectos presentados pasa por el soterramiento del tramo de la línea 4 a su paso por la Isla de la Cartuja, previsto con una inadmisible tipología tranviaria que entorpecería el movimiento de vehículos y personas y que penalizaría notablemente la velocidad media de la línea completa, con la consiguiente pérdida de calidad en el servicio. Esta modificación, al contrario que la propuesta del Ayuntamiento respecto a la línea 3, no supondría necesariamente aumentar los plazos de ejecución, ya que el tramo que comprende a la Isla de la Cartuja no esta considerado como prioritario.

Con todo, lo deseable es un diálogo por la ciudadanía, mas allá de los intereses partidistas que llevan décadas condenando a los sevillanos a un eterno atasco y una movilidad basada en el vehículo privado, algo impensable en un área metropolitana de un millón y medio de habitantes.

sevillasemueve presenta sus alegaciones para las lineas 2, 3 y 4 de Metro de Sevilla

La Asociación sevillasemueve, por medio de su presidente don José María Bascarán, ha alegaciones metropresentado en la mañana de hoy, 27 de Agosto de 2010, sus alegaciones a los anteproyectos de las líneas 2, 3 y 4 de Metro de Sevilla en la sede de la Consejería de Obras Públicas. Interesados en el crecimiento de Sevilla como Gran Ciudad, nos sentimos en la necesidad de buscar lo mejor para un proyecto de tal importancia para este desarrollo, y animamos a todos los ciudadanos a que participen en este proceso democrático que determinará definitivamente las características de este nueva e imprescindible red de transporte público.

Hasta quince alegaciones han sido redactadas para el total de las tres líneas, cuyo objetivo, en líneas generales, persigue lograr un carácter subterráneo y metropolitano para toda la red, así como la intermodalidad con otros transportes.

Concretamente, para la línea 2, su trazado debe ser prolongado más allá de Puerta Triana hacia Camas y el Aljarafe norte, de forma similar a la línea 1 que ya disfrutamos. En el ámbito de la intermodalidad, la estación de Puerta Osario debe servir como punto de transbordo con la línea 3. Además, creemos que el Centro Histórico de la ciudad tiene unas dimensiones suficientes como para construir una segunda estación, preferiblemente en Ponce de León, no causando daños a los árboles de la Plaza de San Pedro y sirviendo como importante punto de intermodalidad con las líneas de TUSSAM que tienen sus cabeceras allí situadas. Igualmente, en Santa Justa, buscamos una adecuada conexión con la estación de ferrocarril, agilizando el tránsito de pasajero entre ambos transportes, así como con la futura estación de autobuses. Finalmente, exigimos el carácter subterráneo en el cruce con la SE-30 en la avenida Montes Sierra y en el extremo del trazado desde la estación de Aeronáutica, en el primero de los casos a una profundidad adecuada para permitir el futuro soterramiento de la ronda de circunvalación, tal como platea el PGOU.

Sobre la línea 3, nuevamente pedimos el soterramiento del suburbano, también a una profundidad adecuada, al cruzar la Ronda Urbana Norte en el entorno de Pino Montano, eliminando molestias innecesarias a un barrio ya de por si perjudicado por el ruido y permitiendo también el futuro soterramiento de la propia Ronda Urbana. Sobre intermodalidad, es exigible la construcción de una única estación en la avenida de La Palmera, que sirve de cruce y conexión de esta línea con la línea 4. Finalmente, creemos que la mejor alternativa para el trazado en la zona sur es aquel que se interna en las zonas más pobladas de Los Bermejales, siempre subterráneo, y con la previsión de una ampliación hacia Bellavista y las nuevas zonas de expansión.

La línea 4 también presenta algunos puntos que deben ser subterráneos. Concretamente en la Isla de La Cartuja, por donde debe soterrarse a lo largo la avenida Leonardo da Vinci, el viario mas central. En el caso del cruce de la dársena del rio, el soterramiento también sería deseable, pero en caso de no ser posible sería la avenida Jiménez Becerril la que debe discurrir en subterráneo, de forma que ambas plataformas siempre discurran de forma independiente.

Buscando también el respeto con el medio ambiente, exigimos buscar una nueva ubicación para las cocheras de la línea 4, actualmente proyectadas en suelos que podrían ser incluidos en la futura ampliación del Parque del Alamillo o bien sobre consolidados naranjales que serían destruidos. Igualmente, la estación Celestino Mutis debe ser levemente desplazada para evitar daños a la arboleda existente en el parque del mismo nombre. Además, dada la anchura de la Ronda del Tamarguillo, todas sus estaciones deben ser planteadas con dos salidas, una a cada margen del viario.

Con esto, esperamos que prime el sentido común en políticos y técnicos responsables, permitiendo la construcción de una red de transporte público moderna, efectiva y acorde a los flujos de ciudadanos de la Gran Sevilla.

En breve adjuntaremos el artículo completo con las alegaciones para que pueda ser presentado a título personal por quien así lo desee antes del día 31 de Agosto, cuando quedará cerrado el proceso.

Descargar el documento de alegaciones (PDF)

sevillasemueve presenta sus alegaciones para las lisneas 2, 3 y 4 de Metro de Sevilla

La Asociación sevillasemueve, por medio de su presidente don José María Bascarán, ha alegaciones metropresentado en la mañana de hoy, 27 de Agosto de 2010, sus alegaciones a los anteproyectos de las líneas 2, 3 y 4 de Metro de Sevilla en la sede de la Consejería de Obras Públicas. Interesados en el crecimiento de Sevilla como Gran Ciudad, nos sentimos en la necesidad de buscar lo mejor para un proyecto de tal importancia para este desarrollo, y animamos a todos los ciudadanos a que participen en este proceso democrático que determinará definitivamente las características de este nueva e imprescindible red de transporte público.

Hasta quince alegaciones han sido redactadas para el total de las tres líneas, cuyo objetivo, en líneas generales, persigue lograr un carácter subterráneo y metropolitano para toda la red, así como la intermodalidad con otros transportes.

Concretamente, para la línea 2, su trazado debe ser prolongado más allá de Puerta Triana hacia Camas y el Aljarafe norte, de forma similar a la línea 1 que ya disfrutamos. En el ámbito de la intermodalidad, la estación de Puerta Osario debe servir como punto de transbordo con la línea 3. Además, creemos que el Centro Histórico de la ciudad tiene unas dimensiones suficientes como para construir una segunda estación, preferiblemente en Ponce de León, no causando daños a los árboles de la Plaza de San Pedro y sirviendo como importante punto de intermodalidad con las líneas de TUSSAM que tienen sus cabeceras allí situadas. Igualmente, en Santa Justa, buscamos una adecuada conexión con la estación de ferrocarril, agilizando el tránsito de pasajero entre ambos transportes, así como con la futura estación de autobuses. Finalmente, exigimos el carácter subterráneo en el cruce con la SE-30 en la avenida Montes Sierra y en el extremo del trazado desde la estación de Aeronáutica, en el primero de los casos a una profundidad adecuada para permitir el futuro soterramiento de la ronda de circunvalación, tal como platea el PGOU.

Sobre la línea 3, nuevamente pedimos el soterramiento del suburbano, también a una profundidad adecuada, al cruzar la Ronda Urbana Norte en el entorno de Pino Montano, eliminando molestias innecesarias a un barrio ya de por si perjudicado por el ruido y permitiendo también el futuro soterramiento de la propia Ronda Urbana. Sobre intermodalidad, es exigible la construcción de una única estación en la avenida de La Palmera, que sirve de cruce y conexión de esta línea con la línea 4. Finalmente, creemos que la mejor alternativa para el trazado en la zona sur es aquel que se interna en las zonas más pobladas de Los Bermejales, siempre subterráneo, y con la previsión de una ampliación hacia Bellavista y las nuevas zonas de expansión.

La línea 4 también presenta algunos puntos que deben ser subterráneos. Concretamente en la Isla de La Cartuja, por donde debe soterrarse a lo largo la avenida Leonardo da Vinci, el viario mas central. En el caso del cruce de la dársena del rio, el soterramiento también sería deseable, pero en caso de no ser posible sería la avenida Jiménez Becerril la que debe discurrir en subterráneo, de forma que ambas plataformas siempre discurran de forma independiente.

Buscando también el respeto con el medio ambiente, exigimos buscar una nueva ubicación para las cocheras de la línea 4, actualmente proyectadas en suelos que podrían ser incluidos en la futura ampliación del Parque del Alamillo o bien sobre consolidados naranjales que serían destruidos. Igualmente, la estación Celestino Mutis debe ser levemente desplazada para evitar daños a la arboleda existente en el parque del mismo nombre. Además, dada la anchura de la Ronda del Tamarguillo, todas sus estaciones deben ser planteadas con dos salidas, una a cada margen del viario.

Con esto, esperamos que prime el sentido común en políticos y técnicos responsables, permitiendo la construcción de una red de transporte público moderna, efectiva y acorde a los flujos de ciudadanos de la Gran Sevilla.

En breve adjuntaremos el artículo completo con las alegaciones para que pueda ser presentado a título personal por quien así lo desee antes del día 31 de Agosto, cuando quedará cerrado el proceso.

El fin del principio

Tal vez sea producto del pesimismo creado por el poco ardor con el que desde las distintas administraciones -especialmente la autonómica- se ha defendido al Metro de Sevilla, pero lo cierto es que el reciente anuncio de la Consejera de Obras Públicas, Rosa Aguilar, afirmando que el Metro que se construya será básicamente subterráneo ha supuesto para muchos de nosotros una agradable sorpresa. Como es natural, hay multitud de observaciones y sugerencias que hacer a la planificación que se ha avanzado, pero el hecho de que haya imperado la lógica en la elección de la modalidad de Metro supone una victoria incontestable para los que siempre hemos defendido la necesidad de un Metro subterráneo en las zonas urbanas.

Ampliacion red metroEn los próximos días, sevillasemueve publicará su análisis pormenorizado de los detalles del proyecto -que se van dejando caer con cuentagotas-, y desde ya vamos a defender activamente nuestras posiciones al respecto. Será cuestión entonces de ver si desde la Consejería se demuestra con hechos el espíritu de diálogo y consenso que, con buen criterio, ha puesto como punto de partida en la presentación a los ciudadanos de los trazados de las nuevas líneas.

Pero sí hay algo con lo que no podemos engañarnos: no es el momento de relajarse y pensar que está todo hecho. Este no es el principio del fin de la batalla por el Metro que Sevilla merece; en todo caso, es el fin del principio. Jamás debe olvidársenos que, si se va a partir de una red subterránea al 90% (y no al 30% o al 40%), ha sido únicamente debido a la presión ejercida por los ciudadanos, y que esa presión debe mantenerse siempre vigilante. Para que no se retroceda en ese asunto, para asegurarse de que realmente los tramos en superficie que se insinúan son aceptables (y para forzar a reconsiderar el proyecto si no), para arrancar de las administraciones la máxima celeridad en los plazos y en el inicio de todos los tramos de la red… en pocas palabras, para que Sevilla tenga un Metro, tanto en funcionamiento como en construcción, del que podamos sentirnos orgullosos.

Quítense las caretas

Metro vs Tranvía

Últimamente, tanto en el Ayuntamiento como en la Junta, asistimos a un tira y afloja entre gobierno y oposición con las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla de por medio. Sendas peticiones sobre un compromiso real con el proyecto y su carácter subterráneo han sido rechazadas en ambas cámaras, y no sólo eso, si no que para “más inri”, desde la Junta, aducen que el proceso está siendo transparente y que cumple los plazos.

Las mentiras tienen las patas muy cortas. Es bien fácil comprobar que un proyecto que se adjudica en Octubre de 2007 con una ejecución prevista de 24 meses si que ha incumplido plazos. Es bien fácil ver que unos proyectos que no han sido debatidos por la ciudadanía y que tampoco parecen que vayan a serlo en un futuro, tal y como en su día prometió la Junta, no es un proceso transparente.

Desde el Ayuntamiento las cosas no pintan mucho mejor. Ahora, de Celis argumenta, en su rechazo a la proposición, importantes problemas de tráfico, algo que no apreció en su día, cuando acordaron con la Junta la construcción de las 3 líneas de forma simultánea. Y todavía llega aún más lejos, al apostar por el consenso con los vecinos a la hora de adoptar un tipología u otra, sin darse cuenta, o querer darse cuenta, de que un solo hipotético tramo en superficie hipotecaría toda la red del suburbano de Sevilla de por vida.

En resumen, ambos gobiernos continúan pasándose la pelota de un tejado al otro sin que nadie sea capaz de esclarecer nada. ¿A qué será debida esta situación? ¿Será tal vez a que los proyectos no responden a la tipología de metro subterráneo que la ciudad necesita y que fue demandada en su día por el gobierno local? ¿O quizás a que el partido del gobierno, actualmente en horas bajas, teme las consecuencias electorales derivadas de un metro en superficie, lo cual podría llevarle a perder la alcaldía de la cuarta ciudad de España e incluso la presidencia de la Junta? ¿O acaso no saben realmente cómo contar a la ciudadanía su decisión de ejecutar una Red de Metro con tramos tranviarios y estén esperando a hacerlo entre las fiestas de primavera, cual sábado santo rojo, cuando la actualidad informativa de la ciudad esté centrada en otros menesteres?


Consecuencias de cambiar Metro por Tranvía

Consecuencias de cambiar Metro por Tranvía

¿Por aquí cabe un tranvía?

La red de Metro de Sevilla, a pesar de ser solo un embrión, ya se debate entre la vida y la muerte. Gracias a la incompetencia política de los gobiernos responsables, Junta y Ayuntamiento, corre el riesgo de nacer mutilada y arrastrar importantes lastres que la llevarían a resignarse a no ser más que una red de transporte publico ineficaz e insuficiente para una ciudad como Sevilla, sumida en el caos circulatorio y el déficit de transporte publico de calidad.

Viendo la poca seriedad con que se está tratando el proyecto, podríamos pensar que realmente no tienen demasiada importancia, pero lo cierto es que es aquí donde se plasmará algo básico para tener una red de transporte público efectiva o no: su carácter subterráneo o superficial.

Actualmente ya disfrutamos de la L1, una línea que, salvo políticas de gestión y explotación, es capaz de dar un servicio impecable en cuanto al flujo de pasajeros se refiere, con una velocidad media, incluidas paradas en estaciones, de unos 30km/h, puntas de hasta 70km/h, sin contaminación acústica (salvo en los tramos en superficie), sin riesgo de incidencias por causas externas y un sinfín de características que lo hacen posible

Imaginémonos ahora que, ya sea la L1 o cualquier otra, fuera superficial. De entrada, la velocidad comercial media se vería gravemente afectada, no solo por la limitación de velocidad máxima de 50km/h, si no porque estaría gravemente expuesta a multitud de obstáculos en la vía que den lugar a interrupciones del servicio.

Y es que, al circular en superficie, tendría que lidiar con peatones en zonas colindantes a las vías, con vehículos privados sumidos en caos circulatorio de la ciudad, sobre todo en los cruces de las grandes avenidas, con manifestaciones y concentraciones ciudadanas y con algo que no puede pasar desapercibido: las cofradías en Semana Santa, que por si solas serían capaces de guillotinar toda una red de transporte en una de las semanas del año en que mas necesario se hace un transporte público de calidad.

A todo esto habría que sumar los importantes daños estéticos que supondrían las catenarias a lo largo de su recorrido, así como los acústicos, como sucede actualmente en el tramo aljarafeño donde la L1 circula en viaducto junto a zonas residenciales.

Igualmente sufriríamos otros perjuicios colaterales: la necesaria reducción de carriles para el tráfico rodado en aquellos puntos donde el Metro circule a modo de tranvía. Miedo da imaginarse un tranvía por lugares estrechos y colapsados como la Ronda Histórica, la Ronda Pío XII o la avenida de Reina Mercedes, grandes bulevares que podrían ser destrozados, como en Sevilla Este, Bellavista o la Ronda del Tamarguillo, o grandes vías de entrada a la ciudad que podrían ser reducidas a simples calles, como la avenida de La Palmera, avenida Juan Pablo II o la zona de Puerta Triana.

En resumen, un atentado que una ciudad necesitada de transporte no se puede permitir, y menos todavía si es por el complejo político de invertir en la capital de Andalucía.