Atarazanas, campo de batalla

Alfonso X el Sabio inició la construcción de las Reales Atarazanas de Sevilla en 1252 con un solo motivo: hacer la guerra. Al levantar esta fábrica de buques bélicos el monarca quería asegurar por vía marítima el control del valle del Guadalquivir que había conseguido su padre. Casi 800 años después los sevillanos seguimos teniendo en las Atarazanas un campo de batalla. En 2012 el primer proyecto del arquitecto Vázquez Consuegra para su rehabilitación fue desestimado por un conflicto entre Ayuntamiento y Junta. Tres años después, diferentes asociaciones conservacionistas recuperan el lenguaje bélico para mostrar su oposición al nuevo proyecto de rehabilitación del monumento.

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La Junta presenta unos presupuestos “huérfanos de Cultura”

La consejera de Cultura, la cordobesa Rosa Aguilar, explicó esta semana en el Parlamento de Andalucía que su departamento recibirá por parte de los Presupuestos de la Comunidad en 2016 un total de 168.737.940 euros, un 3,6 por ciento más que el año pasado. Si bien el aumento de la inversión en la Cultura es siempre un motivo de alegría, diferentes colectivos, entre los que se encuentra sevillasemueve, señalan la timidez de la subida de la partida de Cultura así como el hecho de que esta partida solo supone el 0,54% del total del presupuesto. Un sector estratégico como la Cultura debe aspirar a una inversión más ambiciosa por parte de las administraciones.

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Monasterio San Jerónimo de Buenavista: 600 años de Historia

La fecha del 11 de Febrero no debe pasar desapercibida, ya que se celebra un hito importante en la ciudad. Se conmemora el 600 aniversario del inicio de la construcción del monasterio San Jerónimo de Buenavista. Ubicado en el barrio que lleva su nombre, este monumento, tan desconocido por los ciudadanos de Sevilla, como olvidado por las administraciones, fue un referente en la época, solo basta con hacer un poco de repaso a su historia para darnos cuenta de lo que hablamos:

Estado actual del Monasterio San Jerónimo de Buenavista

Estado actual del Monasterio San Jerónimo de Buenavista

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Los siguientes pasos para la movilidad ciclista en la ciudad

Sevilla se ha convertido, en los últimos años, en una de las grandes capitales ciclistas a muchos niveles. Las cifras lo demuestran: 130 kilómetros de vías ciclistas urbanas, 70.000 viajes diarios en bicicleta, miles de abonados al sistema de alquiler público Sevici y, por si fuera poco, el reconocimiento internacional, que llegó hace unos meses, mediante el cuarto puesto mundial en el Índice Copenhagenize. Podemos afirmar, sin sombra de equivocación, que en nuestra ciudad se ha implantado una base ciclista de importantísima magnitud.

Movilidad ciclista: un día cualquiera llegando a la Barqueta...

Movilidad ciclista: un día cualquiera llegando a la Barqueta…

Todo empezó a mediados de la década pasada, con una primera inversión en la construcción de 70 kilómetros de vías ciclistas, que tejían una red de carriles bici coherente y que conectaban los tramos anteriores de carril que iban “de ningún sitio a ninguna parte”. Luego, varios años más tarde, vino otro paquete de kilómetros más de red secundaria que completaron la red, sumando esos 130 kilómetros. Fue un éxito para animar a la población a pedalear el modelo de carril escogido: una infraestructura completamente segregada del tráfico a motor, que aporta mayor seguridad al usuario al no tener que lidiar con vehículos a 50 km/h (¡o más!) compartiendo el mismo espacio en las avenidas de la ciudad. Mientras, además, fue avanzándose en el sistema de alquiler público, Sevici, que fue extendiéndose por la ciudad, así como otras interesantes iniciativas, como Bus+Bici, servicio que presta el consorcio de transportes en Plaza de Armas, que provee de una bici para moverse por la capital a los usuarios del transporte metropolitano que llegan a la estación de bus.

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Semana sevillana de la IN-Movilidad

Con motivo de la Semana Europea de la Movilidad 2010, desde la Asociación sevillasemueve queremos denunciar la actitud de nuestros gobernantes, que pierden la fuerza reclamando un transporte sostenible pero que a la hora de la verdad no son capaces de poner los puntos sobre las íes.

Con el objetivo de concienciar sobre estos importantes cambios de hábitos en nuestra vida cotidiana, el Ayuntamiento de Sevilla, en colaboración con otras asociaciones ciclistas, conmemora esta semana con una serie de actos dirigidos a los ciudadanos en general, ciclistas o no, animándolos a subirse al transporte de las dos ruedas. Una propuesta magnífica.

Pero movilidad no sólo significa bicicleta. Fuera de esta obras cercaniaspromoción quedan los transportes públicos de masas, esos medios con capacidad de transportar a miles de personas pero que aguantan desde su pobre funcionalidad la incapacidad de Ayuntamiento y Junta de Andalucía para potenciarlos y ofrecérselos a los ciudadanos que pierden tantas horas de su vida en un atasco.

Esta semana hemos conocido que RENFE-Cercanías va a ampliar el recorrido de la línea C1 hasta Lebrija, noticia muy importante que sin embargo oculta una nefasta operación que nadie ha sido capaz de publicar. Y es que esta ampliación ha arrastrado a la desaparición de uno de los sentidos de circulación de la línea C4, dejando desabastecida a una amplia población como es la de Sevilla Este. La excusa la de siempre: la baja demanda. No es complicado deducir que una línea que de por sí no tiene unas frecuencias suficientes no puede atraer a demasiados usuarios, pero en lugar de mejorar el servicio la solución es reducirlo. Y nadie dice esta boca es mía.

Se da además la paradoja de que esta línea que ahora se suprime parcialmente debería tener correspondencia con la L1 de Metro de Sevilla en la estación de Guadaíra, hasta ahora cerrada esperando a que Fomento construya su parte de la estación, y que aportaría un importante flujo de viajeros que aumentaría exponencialmente las posibilidades del Cercanías. Sin embargo, en lugar de construir se destruye. Y ya si hablamos de tarifas y de integración con el Consorcio Metropolitano de Transportes, otro lugar donde se sustentan supuestos estandartes de la movilidad, el resultado es más discriminatorio. Mientras que en otras zonas de España suponen una apuesta firme y decidida, aquí nos conformamos con las sobras y pagamos como el que más.

Las demás infraestructuras de la ciudad no salen mucho mejor paradas. La L1 de Metro va camino ya de su segundo año de servicio y ha superado con creces las previsiones iniciales de usuarios; pero nadie da una respuesta de agradecimiento a esos viajeros que han depositado su confianza en el nuevo metro de transporte a pesar de sus carencias. Los horarios siguen siendo reducidos y los billetes continúan siendo caros comparados con otros medios del área metropolitana, por no hablar de la ausencia de abonos mensuales, al orden del día en cualquier ciudad del mundo.

Fuera de los ferrocarriles la cosa no pinta mucho mejor. TUSSAM continúa perdiendo viajeros año tras año, consecuencia del progresivo descenso de su velocidad comercial sin que nadie haga nada por relanzar esta empresa municipal al borde de la crisis. ¿Tanto dinero cuesta instalar carriles bus en todas las principales avenidas de la ciudad que proporcionen un paso preferente para los autobuses? ¿Tanto cuesta multar y retirar los coches en doble fila, así como otros obstáculos, que ralentizan la marcha del transporte público en todas y cada una de las calles de esta ciudad?

Señores gobernantes: eso es movilidad. Salir a la calle a pasear en bicicleta para que todo el mundo lo vea es algo muy fácil, pero exigir soluciones a gran escala que nos saquen de esta discriminación en inversiones es algo que no han sido capaces de hacer en muchos años de gobierno. Mientras, en otras ciudades, se avanza cada día, a la vez que se nos acusa de egoístas quejándose de un supuesto agravio comparativo del ningún político de esta ciudad es capaz de defendernos.

Quítense las caretas

Metro vs Tranvía

Últimamente, tanto en el Ayuntamiento como en la Junta, asistimos a un tira y afloja entre gobierno y oposición con las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla de por medio. Sendas peticiones sobre un compromiso real con el proyecto y su carácter subterráneo han sido rechazadas en ambas cámaras, y no sólo eso, si no que para “más inri”, desde la Junta, aducen que el proceso está siendo transparente y que cumple los plazos.

Las mentiras tienen las patas muy cortas. Es bien fácil comprobar que un proyecto que se adjudica en Octubre de 2007 con una ejecución prevista de 24 meses si que ha incumplido plazos. Es bien fácil ver que unos proyectos que no han sido debatidos por la ciudadanía y que tampoco parecen que vayan a serlo en un futuro, tal y como en su día prometió la Junta, no es un proceso transparente.

Desde el Ayuntamiento las cosas no pintan mucho mejor. Ahora, de Celis argumenta, en su rechazo a la proposición, importantes problemas de tráfico, algo que no apreció en su día, cuando acordaron con la Junta la construcción de las 3 líneas de forma simultánea. Y todavía llega aún más lejos, al apostar por el consenso con los vecinos a la hora de adoptar un tipología u otra, sin darse cuenta, o querer darse cuenta, de que un solo hipotético tramo en superficie hipotecaría toda la red del suburbano de Sevilla de por vida.

En resumen, ambos gobiernos continúan pasándose la pelota de un tejado al otro sin que nadie sea capaz de esclarecer nada. ¿A qué será debida esta situación? ¿Será tal vez a que los proyectos no responden a la tipología de metro subterráneo que la ciudad necesita y que fue demandada en su día por el gobierno local? ¿O quizás a que el partido del gobierno, actualmente en horas bajas, teme las consecuencias electorales derivadas de un metro en superficie, lo cual podría llevarle a perder la alcaldía de la cuarta ciudad de España e incluso la presidencia de la Junta? ¿O acaso no saben realmente cómo contar a la ciudadanía su decisión de ejecutar una Red de Metro con tramos tranviarios y estén esperando a hacerlo entre las fiestas de primavera, cual sábado santo rojo, cuando la actualidad informativa de la ciudad esté centrada en otros menesteres?


Consecuencias de cambiar Metro por Tranvía

Consecuencias de cambiar Metro por Tranvía

¿Por aquí cabe un tranvía?

La red de Metro de Sevilla, a pesar de ser solo un embrión, ya se debate entre la vida y la muerte. Gracias a la incompetencia política de los gobiernos responsables, Junta y Ayuntamiento, corre el riesgo de nacer mutilada y arrastrar importantes lastres que la llevarían a resignarse a no ser más que una red de transporte publico ineficaz e insuficiente para una ciudad como Sevilla, sumida en el caos circulatorio y el déficit de transporte publico de calidad.

Viendo la poca seriedad con que se está tratando el proyecto, podríamos pensar que realmente no tienen demasiada importancia, pero lo cierto es que es aquí donde se plasmará algo básico para tener una red de transporte público efectiva o no: su carácter subterráneo o superficial.

Actualmente ya disfrutamos de la L1, una línea que, salvo políticas de gestión y explotación, es capaz de dar un servicio impecable en cuanto al flujo de pasajeros se refiere, con una velocidad media, incluidas paradas en estaciones, de unos 30km/h, puntas de hasta 70km/h, sin contaminación acústica (salvo en los tramos en superficie), sin riesgo de incidencias por causas externas y un sinfín de características que lo hacen posible

Imaginémonos ahora que, ya sea la L1 o cualquier otra, fuera superficial. De entrada, la velocidad comercial media se vería gravemente afectada, no solo por la limitación de velocidad máxima de 50km/h, si no porque estaría gravemente expuesta a multitud de obstáculos en la vía que den lugar a interrupciones del servicio.

Y es que, al circular en superficie, tendría que lidiar con peatones en zonas colindantes a las vías, con vehículos privados sumidos en caos circulatorio de la ciudad, sobre todo en los cruces de las grandes avenidas, con manifestaciones y concentraciones ciudadanas y con algo que no puede pasar desapercibido: las cofradías en Semana Santa, que por si solas serían capaces de guillotinar toda una red de transporte en una de las semanas del año en que mas necesario se hace un transporte público de calidad.

A todo esto habría que sumar los importantes daños estéticos que supondrían las catenarias a lo largo de su recorrido, así como los acústicos, como sucede actualmente en el tramo aljarafeño donde la L1 circula en viaducto junto a zonas residenciales.

Igualmente sufriríamos otros perjuicios colaterales: la necesaria reducción de carriles para el tráfico rodado en aquellos puntos donde el Metro circule a modo de tranvía. Miedo da imaginarse un tranvía por lugares estrechos y colapsados como la Ronda Histórica, la Ronda Pío XII o la avenida de Reina Mercedes, grandes bulevares que podrían ser destrozados, como en Sevilla Este, Bellavista o la Ronda del Tamarguillo, o grandes vías de entrada a la ciudad que podrían ser reducidas a simples calles, como la avenida de La Palmera, avenida Juan Pablo II o la zona de Puerta Triana.

En resumen, un atentado que una ciudad necesitada de transporte no se puede permitir, y menos todavía si es por el complejo político de invertir en la capital de Andalucía.

La red de metro de una sola línea

MetroS"!Ahora que vemos en el horizonte el primer aniversario de nuestra primera línea de metro, ahora que cada vez tiene más aceptación entre los ciudadanos, ahora que el funcionamiento mejora progresivamente, cada vez son más ciudadanos los que se preguntan “cuándo pasara por mi barrio”. Ningún responsable político tiene respuesta.

Ha llovido mucho desde aquel Octubre de 2007 cuando se adjudicó la redacción de los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4. En dicha adjudicación se daba un plazo de 24 meses para estudiar las diferentes alternativas de trazado y tipología. Incluso se habló de crear un debate público sobre esas diferentes opciones antes de decidirse por un proyecto definitivo.

La realidad es que ya han pasado 27 meses con más pena que gloria y lo único que hemos tenido son palabras vacías de voluntad y compromiso. Primero se hablo de comenzar las 3 líneas a la vez, luego hacerlo por tramos partiendo de la L1 (modelo espina de pescado), o bien por tramos priorizando la conexión de los grandes puntos de trasbordo. La tipología también ha estado en la palestra, acudiendo a cantos de sirenas para intentar colar como tranvías una red que por necesidad poblacional del Área de Sevilla debe ser 100% subterránea indiscutiblemente.

No son pocas veces las que hemos escuchado por parte de la Consejería de Obras Publicas, de boca de las dos Consejeras que desde entonces han ocupado el cargo, que se esta estudiando la mejor opción en cada caso. Sin embargo, el único resultado visible es que en verano de 2009, con el plazo de redacción a la vista, se comienzan catas para localización de servicios en la Ronda Histórica para el proyecto de la Línea 3, y en Enero de 2010, 4 meses después de la finalización de plazos, las catas arqueológicas para la misma línea. Del resto de ellas ni siquiera se sabe nada.

En el ámbito local las cosas no cambian mucho. Es cierto que en varias ocasiones el Ayuntamiento se ha pronunciado a favor de un trazado 100% subterráneo, pero sus presiones no han pasado de ese punto. Y en la oposición la iniciativa no pinta mucho mejor, ya que sus comparecencias acerca de la Red de Metro han sido escasas en todo este tiempo. Mientras tanto son cada vez más colectivos ciudadanos y Ayuntamientos metropolitanos los que reclaman el Metro subterráneo también para ellos, en aras de conseguir a medio plazo un futuro esperanzador para el transporte publico, la movilidad y, en general, la calidad de vida.

Desgraciadamente cualquier petición cae en saco roto y la única realidad es que los proyectos deberían haber visto la luz hace 5 meses y nos tenemos que resignar a lindezas tales como la que pronunciaba días atrás la actual Consejera de Obras Publicas y Transportes, doña Rosa Aguilar, quien afirma que los proyectos deben salir a exposición pública a lo largo de 2010 para que las obras comiencen antes de final de año o a principios de 2011, oh dulce casualidad, año de Elecciones Municipales, en las que se prevé que el actual equipo de gobierno pase apuros. Quien no sea capaz de hacer una Red de Metro 100% subterránea que se aparte del camino.

Mientras tanto, hay tiempo para que los propios sevillanos nos informemos acerca de lo que pasa en nuestra ciudad y nos movilicemos para algo que no sea ni Semana Santa, ni Feria, ni el Sevilla ni el Betis. Sevilla es una gran ciudad que necesita mucho más que eso, Sevilla debe despertarse, Sevilla debe moverse.

Comunicado: Una red de Metro solo puede ser subterranea

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Si quieres adherirte al manifiesto, envía un correo a proporcionándonos tus datos.

Los socios de la asociación sevillasemueve, y todos aquellos ciudadan@s y entidades que hayan expresado su adhesión al presente Manifiesto, desean exponer lo siguiente:

Tras varios meses de experiencia, superados los problemas e incidencias iniciales, podemos afirmar que la puesta en servicio de la primera línea de Metro de Sevilla ha sido todo un éxito y una revolución para los 7 millones de ciudadanos que ya lo han usado, con una media de mas de 42.000 pasajeros al día, superior a las previsiones realizadas inicialmente.

Estos números no son una casualidad. Son consecuencia de una infraestructura ferroviaria de carácter metropolitano 100% subterránea o, en su defecto, segregada del tráfico de personas o vehículos, con lo que se consigue una velocidad comercial envidiable e inalcanzable con ninguna otra tipología de red. Todo eso a pesar del elevado precio del servicio, la creación de zonas de tarificación y la existencia de dos bucles con distintas frecuencias para la circulación de los trenes. Y lo peor de todo: solo tenemos una línea.

Sevilla y su área de influencia, formada por casi 1,5 millones de habitantes, no puede conformarse con tan poco. Necesitamos desde ayer la puesta en servicio de las restantes líneas 2, 3 y 4, totalmente subterráneas, recogidas en el Proyecto de Metro de Sevilla, unas líneas que, gracias a la correspondencia tanto con la propia L1 como con otros medios de transporte (autobuses urbanos y metropolitanos, Cercanías, tranvías) supongan una explosión en la intermodalidad antes inimaginable en Sevilla.

Los pasos a seguir son los ya experimentados con la Linea 1: 100% subterráneo. De lo contrario, lo que podía ser un casi perfecto medio de transporte ,vería diezmada su efectividad por motivos externos: meteorología, peatones, vehículos privados, manifestantes, cofradias de Semana Santa, obstáculos en la vía pública, y, en resumen, un sinfín de contratiempos que no haría si no reducir drásticamente la velocidad comercial del Metro y, por tanto, su atractivo como medio de transporte competente en una ciudad colapsada como es Sevilla. Ahora tenemos el ejemplo de la Linea 1, que circula a una velocidad media muy superior a los autobuses de TUSSAM o el tranvía T1, que si tienen que lidiar con todos los contratiempos citados, suponiendo una enorme pérdida de tiempo diaria para los usuarios.

Por todo lo expuesto, la Asociación Sevillasemueve se manifiesta totalmente en contra de que en los proyectos constructivos de las líneas 2, 3 y 4 se contemplen tramos en superficie en el núcleo urbano. Queremos dejar claro que no se debe mezclar la red de metro con la red de tranvía, que deben complementarse, nunca excluirse o mezclarse, pues son medios de transportes distintos y orientados a satisfacer necesidades distintas: recorridos de media y larga distancia el primero de ellos y a corta distancia el segundo.

Desde Sevillasemueve, recibimos con gran perplejidad y descontento las declaraciones de doña Rosa Aguilar, cuando al exponer asuntos de la línea 2 afirma que “irá parte en ciudad y en superficie y otra soterrada”, e instamos a la clase política, muy especialmente a la propia Consejera de Obras Públicas y Transportes, a que no permita que se rebaje la calidad de nuestra red de metro realizando tramos en superficie en el núcleo urbano. Asimismo, instamos al Ayuntamiento de Sevilla a que mantenga su postura expuesta hasta ahora de apostar por una red de metro 100% subterránea en el núcleo urbano, siguiendo el modelo de la línea 1.

Por una Línea 3 cien por cien subterránea

En las últimas semanas, se vienen sucediendo con cierta frecuencia, noticias que afectan de forma importante a la construcción de la Línea 3 de metro y la tipología de la red completa del suburbano de Sevilla. Por este motivo y debido a la cercanía en fechas de la presentación de los proyectos constructivos tanto de la Línea 3 como de las líneas 2 y 4, desde la asociación sevillasemueve (SEm) demandamos una rápida construcción de la red completa, considerando que este sistema realizará una importante contribución en la consecución de una movilidad sostenible en el área metropolitana de Sevilla.

sevillasemueve manifiesta su convicción de que la línea 1, actualmente en servicio, debe considerarse como punto de partida a la hora de planificar el diseño y la construcción de las restantes líneas, como la próxima L3, recogidas en el Proyecto Básico de Red de Metro de Sevilla, que en ningún momento puede ser reemplazada por una red de tranvías con ciertos tramos soterrados.

Desde sevillasemueve entendemos que la línea 1 debe ser considerada como un “modelo de mínimos” frente al futuro desarrollo de la red completa. Pues a pesar de ciertos aspectos mejorables, tales como el precio tan elevado del título de viaje o las insuficientes frecuencias de paso establecidas en “Pablo de Olavide” y “Condequinto”, la actual línea en funcionamiento ofrece importantes ventajas frente a un hipotético sistema puramente tranviario para el resto de líneas. Ventajas entre las cuales se encuentran una mejor velocidad comercial, una completa independencia ante contingencias tales como interrupciones del servicio debidas a manifestaciones o discurrir de procesiones y una escasa ocupación del cotizado espacio a nivel de calle que debiera utilizarse para el desarrollo de transportes públicos de superficie o para incrementar las zonas verdes y peatonales destinadas al disfrute del ciudadano.

Por todo ello, concluimos que las líneas 2, 3 y 4 deben adoptar en aquellos puntos donde se estudie su implantación en superficie, el sistema de plataforma completamente segregada empleado en la construcción de la línea 1, descartando por completo cualquier intento de integración del sistema con el resto del tráfico rodado o peatonal que llevaría consigo la pérdida del carácter de metro como transporte rápido de masas para medias y largas distancias. Por todo ello y debido a las características morfológicas de la ciudad, entendemos que el único sistema constructivo posible es la ejecución de una red subterránea de metro dentro de los límites del suelo urbano de Sevilla. Puesto que existe una manifiesta escasez de espacios, dentro de la ciudad consolidada, que pudieran tolerar soluciones alternativas tales como viaductos o trincheras.

Finalmente, desde sevillasemueve exhortamos al gobierno municipal a mantener su compromiso, reiteradamente expresado en los medios de comunicación, de lograr una red de metro subterránea en el ámbito del suelo urbano de Sevilla.

NOTA: Ha sido creado un grupo de facebook para instar a las autoridades a comprometerse con tal fin. http://www.facebook.com/group.php?gid=158101429993