Una ventana al metro y un portazo al tranvía a Santa Justa

sevillasemueve, que nunca ha visto de manera muy clara la idoneidad de la ampliación del tranvía al solaparse con otras infraestructuras, ratifica su idea de que el sistema vertebral del transporte público de la ciudad debe ser el metro, apoyándose en la recomendación del PGOU, que contempla un hipotético enlace entre las líneas 1 y 2 del metro a través de Luis de Morales.

Con un mandato casi agotado, tras meses o años de declaraciones y presentaciones públicas, el Ayuntamiento ha zanjado la limitada participación ciudadana en el proyecto de ampliación del tranvía con una negativa casi general a las alegaciones presentadas. Ahora nos enfrentamos a una carrera contrarreloj para conseguir dejar en marcha el proyecto antes de mayo.

Cuando hablamos de movilidad, en sevillasemueve tenemos una máxima: el sistema vertebral del transporte público debe ser el metro, el cual debe ser subterráneo (si no lo fuese, no sería metro). Sevilla no se lo puede permitir de otro modo y como espacio urbano de más de un millón de habitantes (sí, pensemos en clave metropolitana) necesitamos un sistema rápido, independiente de las externalidades de la superficie y con gran capacidad.

Red Metro Propuesta (trazado definitivo)

Red Metro Propuesta (trazado definitivo)

El metro qué necesitamos y que tanto anhelamos está planificado: hay proyectos constructivos desde hace años. Ha faltado dinero y voluntad política, de Plaza Nueva a Moncloa pasando por San Telmo. De ese modo, siendo serios, cualquier iniciativa de calado, cualquier inversión seria en transporte público, debería tener en cuenta y tener como base estos proyectos: la red de metro será la piedra angular del transporte público en la ciudad, proyectar de espaldas a dicha red implica, veladamente, negar la red de metro. Asumir que no se construirá. Dar gato por liebre, conformismo, cortoplacismo, falta de responsabilidad.

Por ello, desde sevillasemueve nunca hemos terminado de ver claro el proyecto de ampliación del tranvía a Santa Justa que el Gobierno Municipal tanto ha defendido en los últimos años. Es cierto que hay muchos matices en las características de este proyecto, como otros colectivos han ido señalando en esto últimos meses: reducción de espacios verdes para afectar lo menos posible a los coches, por ejemplo. Si queremos mejorar el transporte público para restar tráfico en la ciudad, ¿no habrá que reducir carriles y aparcamientos allá donde se introduce mejor transporte público en lugar de hacerle túneles a los coches porque se teme que el tranvía cause atascos?. Sin embargo, y compartiendo lo anterior, nosotros queremos dar una visión diferente: ¿Se enmarca el tranvía a Santa Justa en la lógica de la planificación racional que comentábamos antes? La ampliación del tranvía, ¿para qué y por qué?

Como punto central del proyecto se encuentra que la estación de Santa Justa esté conectada de manera directa con el centro. Podría pensarse si, con este propósito, es necesario ampliar el tranvía, solapándolo aún más con la L1 de Metro ya construida, teniendo en cuenta que con esta ampliación propuesta se solaparía desde puerta Jerez hasta Nervión, compartiendo cuatro paradas entre la línea 1 de Metro y el tranvía (lo cual supone que un 54% del recorrido de la línea propuesta de tranvía tendría un recorrido casi idéntico al del metro existente). ¿Qué sentido tiene ampliar el tranvía en casi dos kilómetros sin haber definido siquiera una red de tranvías complementaria al metro? ¿Qué papel se pretende para el tranvía en el sistema de transportes de la ciudad? ¿Acaso se espera que el tranvía se expanda de manera espontánea a golpe de legislatura?

Mirando al Plan General de Ordenación Urbana, aprobado en 2006, se considera que el tranvía es un medio de transporte para el centro histórico de la ciudad, funcionando como palanca de cambio para la transformación del modelo de movilidad de la zona histórica, eliminando buses y vehículos, apostando por sistemas de transportes eficientes, más amables hacia el peatón. Es decir, el PGOU no considera ampliar el tranvía en la forma que el Ayuntamiento está planteando ahora. Cabría preguntarse de qué sirve la planificación si, además de ejecutarla tan poco, se ejecutan infraestructuras que no se planificaron.

Además, Santa Justa y San Bernardo, cabecera del actual tranvía, están ya conectadas por tren, pudiendo optimizarse dicha conexión potenciando la red de cercanías y con una verdadera integración intermodal,  aunque ese es otro tema que también daría para hablar bastante. Incluso podríamos pensar en integrar mejor las actuales líneas de bus en el océano de descampados que es hoy el entorno de la estación central ferroviaria.

En sevillasemueve, cuando hablamos de movilidad, pensamos en metro, pero también somos críticos con lo que hacemos y con lo que defendemos. Si se observa la red propuesta para el Metro de Sevilla, se puede observar que la prevista Línea 2 enlaza Puerta Triana con Torreblanca atravesando el centro de oeste a este pasando por Santa Justa. También es bien fácil ver que la Línea 2 y la Línea 1 no se cruzan en ningún punto: un error clave en una red pequeña como la nuestra. Y la zona donde más cerca estarían ambas líneas es a través de Luis de Morales y Kansas City, el corazón del Nervión más comercial, precisamente por donde se pretende ampliar el tranvía.

De este modo, lo que venimos a proponer es una pequeña pero estimulante corrección o ampliación al metro, pero sobre todo a la discutible prolongación del tranvía: conectar la L1 actual con Santa Justa a través de Luis de Morales y Kansas City.

Modificación propuesta (Trazado provisional)

Modificación propuesta (Trazado provisional)

De este modo, tendríamos, en un futuro, una L1 y una L2 con las estaciones de cabecera cambiadas: una línea uniría Ciudad Expo con Torreblanca y otra Puerta Triana con Olivar de Quintos, encontrándose ambas en dos estaciones centrales de intercambio en Nervión y Santa Justa.

En un escenario intermedio, mientras los tramos Santa Justa – Puerta Triana y Santa Justa – Torreblanca se ejecutasen, tendríamos dos líneas parciales de metro: Santa Justa – Ciudad Expo y Santa Justa – Olivar de Quintos, con los dos intercambiadores mencionados funcionando. Con esta idea, la estación ferroviaria quedaría conectada con Puerta de Jerez de manera directa y eficiente y además estaría prácticamente a tiro de piedra de toda la ciudad con un único transbordo de metro. Daría un sentido completo y redondo a la red de metro.

Este túnel de metro por Luis de Morales ocuparía la mitad de longitud que la ampliación propuesta para el tranvía: 1 km entre Eduardo Dato y Santa Justa frente a los 2 km entre ésta y San Bernardo. Nos ahorraríamos ejecutar un paso subterráneo para el propuesto tranvía y el efecto barrera que supone la brecha urbana de las rampas del túnel y conseguiríamos destinar recursos a mejorar y sostener la red de metro del futuro en lugar de ampliar un tranvía que, posiblemente, esté negando dicha red.

Red Metro Propuesta (vista satélite)

Red Metro Propuesta (vista satélite)

Por si fuera poco, volviendo al Plan General de Ordenación Urbana, puede observarse que la actuación que proponemos es una de las reflexiones o consideraciones que el PGOU apuntaba para “aprovechar la estructura del Metro” y así conseguir reforzar aún más la red de metro planificada. ¿Habrá sido considerada esta reflexión por el Ayuntamiento y la Junta?  Esta solución, por otra parte, reforzaría a Santa Justa en su condición, también otorgada por el PGOU, de “principal intercambiador” de la ciudad. Santa Justa, con la red de metro mejorada que proponemos, estaría a tiro de piedra de cualquier rincón de la ciudad. Con el tranvía que anhela el Ayuntamiento, Santa Justa estaría bien comunicada únicamente con el centro, reforzando así la idea de ciudad centrípeta, error en el que no sería la primera vez en el que caería Sevilla.

De esta forma, consideramos que apostar por esta propuesta en lugar del tranvía sería un buen favor que el Ayuntamiento de Sevilla podría realizar a la red de Metro de Sevilla. ¿Podrían emplearse los 50 millones de euros que tiene pensados el Ayuntamiento para los 2km de tranvía (Diario de Sevilla, 02/03/18) en ejecutar, en su lugar, 1km de túnel entre pantallas para la conexión del metro con Santa Justa? No sería descabellado, teniendo en cuenta que cada kilómetro de túnel simple entre pantallas cuesta 19 millones de euros (de acuerdo a los proyectos de la actual red de metro, según Diario de Sevilla, 09/10/10), si bien para la conexión que planteamos, al servir a dos líneas de metro, serían más complejos. Cuestión de planteárselo.

De esta forma, también es preciso poner el objetivo en la planificación de la ejecución de la red de metro de Sevilla. Parece que en septiembre tendremos novedades sobre la ejecución del tramo de la Línea 3 de metro entre Pino Montano y el Prado. ¿Existe en las cabezas de los planificadores alguna idea para seguir ampliando a posteriori la red de metro? ¿Se respetarán los proyectos existentes? Bajo nuestra propuesta, cobra todo el sentido conectar Sevilla Este con Santa Justa y el centro de manera directa, lo que  sería una gran noticia para uno de los distritos más poblados y desconectados del resto de la ciudad.

Sea como fuere, es objetivo de sevillasemueve abrir debate, generar conciencia crítica, definir objetivos reales y globales a nivel de movilidad en la ciudad y, en consecuencia, proponer mejores alternativas. La planificación existente de la red de metro no está reñida con la ampliación que proponemos, es más, así la red se optimiza hacia el futuro. Cerrar la puerta a un dudoso tranvía puede abrir una gran ventana al metro que necesitamos. Y ganamos todos.