En sevillasemueve, desde nuestra creación hace ya diez años, siempre nos hemos caracterizado por una visión positiva y constructiva sobre los temas de interés para el desarrollo de la ciudad, por eso no concebimos la guerra de ideas que a la que hacíamos referencia ayer. En su mayoría, estas ideas son expuestas de una forma totalmente vacía, con una preocupante indefinición y con un razonamiento técnico poco sólido o incluso inexistente.

No estamos en el momento de la tormenta de ideas. Eso sucedió hace una década, ahora debemos caminar en la senda de mejorar lo ya planteado y estudiado, incluso en plantear cuestiones que puedan suponer problemas futuros, pero nunca aparentar improvisación a golpe de entrevista. La movilidad es un tema lo suficientemente serio como para actuar con esta irresponsabilidad.

Una visión por fases continuadas y enfoque global metropolitano

Por este motivo, partiendo de lo existente y contemplando el momento actual, podemos plasmar la alternativa en una pequeña sucesión de fases con una visión global de la movilidad a nivel metropolitano dónde el metro sea la pieza angular:

Fase 1

• Ejecución de la Línea 3 desde Pino Montano, bien hasta el Prado o continuada hasta Palmas Altas, siguiendo el proyecto constructivo ya redactado y que establece la línea cómo segregada y subterránea.
• Trabajar para ejecutar la línea de metro de Sevilla Este a través de una conexión con Santa Justa y Nervión a través de la unión que propusimos hace meses para permitir el cruce con la actual línea 1. Para ello, sería imprescindible la redacción de un proyecto complementario al existente de la línea 2 para acometer este cambio y permitir en un futuro la conexión de Santa Justa y el centro. Sin esta modificación, no es viable técnicamente a corto plazo unir Sevilla Este con ningún tramo de las líneas 1 o 3.
• Esto implica la cancelación del proyecto de tranvía hasta Santa Justa propuesta por el actual Ayuntamiento, sustituido por la conexión de Santa Justa con la actual línea 1.

Esta fase permitiría dotar de metro a Sevilla Este y a Pino Montano, dos de los barrios que más movilidad generan. Permitiría que Santa Justa fuese el centro de movilidad de la ciudad al estar bien conectada por metro con gran parte de la ciudad en lugar de ser una parada de tranvía, como actualmente se propone. En el futuro, Santa Justa estaría a un transbordo de cualquier punto de la ciudad.

Fase 2

• Inmediatamente a la fase anterior, o incluso durante el desarrollo de esta, es el momento para comenzar a promover un cambio profundo en la movilidad en vehículo privado. El primer paso debe ser extraer coches del centro histórico. Como medida de accesibilidad a partir de Santa Justa, convertida con la línea de Sevilla Este en un punto fuerte intermodal, puede plantearse un bus de alta capacidad BTR (18 o 24m de largo) que haga el recorrido Santa Justa – Duque, pudiendo prolongarse hacia Plaza de Armas y Barqueta para volver al Duque por la Alameda. Este servicio, transitorio hasta la realización del tramo céntrico del metro que uniría Santa Justa con Puerta Triana empleando la excavación por tuneladora, permitiría dar un acceso más eficiente al centro coordinado con los nuevos tramos de metro. A su vez, esta línea BTR permitiría pacificar el centro, haciendo posible nuevas peatonalizaciones extrayendo la ristra actual de buses de Ponce de León, en una operación similar a la que se hizo en Plaza Nueva.

Al mismo tiempo, deben darse soluciones para el Aljarafe. Cómo solución transitoria, debería cuanto menos estudiarse un carril bus a través de la A-49, que a su vez sirva para reducir la cantidad de vehículos que entran a la ciudad central desde el Aljarafe, ganando espacio al vehículo privado. Una vez que se complete el arco sur de la SE-40 sería inexcusable que las medidas sobre la A-49 se desarrollasen.

Fase 3

• Una vez acabado el esfuerzo inversor de los tramos de Sevilla Este y Pino Montano, puede optarse por ejecutar el tramo Santa Justa – Puerta Triana para completar lo que hoy en día está planteado como línea 2, cuya construcción está proyectada usando tuneladora. Este tramo no debería realizarse antes por suponer un mayor esfuerzo inversor y por coherencia con la construcción de tramos a partir de la existente línea 1.
• El esfuerzo cobraría más sentido si, por un poco más, los túneles de dicha línea de metro continúan hacia Camas, Castilleja y Bormujos. En Camas se planteraría un intercambiador modal con las líneas de bus del Aljarafe Norte, mientras que en Castilleja/Bormujos, a pie de A-49, se debería estudiar un gran intercambiador con aparcamiento disuasorio y cabecera de líneas de bus del Aljarafe Central, que deberían ampliarse y reforzarse. Esta ampliación no está en los proyectos actualmente y debería estudiarse con la suficiente anterioridad, para lo cual pueden aprovecharse los años precedentes mientras se desarrolla la primera fase.

Realizada esta fase, sería pertinente pensar en tasas de congestión para limitar el acceso de vehículos a la ciudad central, lo cual debería complementarse con una extensión del control del aparcamiento en superficie a la mayor parte de la ciudad ante la existencia de un transporte público eficiente en funcionamiento. Del mismo modo, debería estudiarse que la estación de la Línea 2 en Puerta Triana debería estar bien coordinada con la estación de la línea 4 y, para mayor eficiencia, una estación de autobuses que sustituya a la actual de Plaza de Armas aprovechando la coyuntura del intercambio de medios, alejando a los buses del centro histórico, cuya accesibilidad estaría garantizada por el nuevo transporte público.

Fase 4

• Ejecución de la línea 4 de metro, lo cual sería a un plazo más largo donde podría, aquí sí, estudiarse su ejecución en superficie al ser una línea urbana, observando el funcionamiento de las tres líneas previamente construidas y su integración con el resto de transporte público.
• Ejecución de las prolongaciones metropolitanas de la red de Metro proyectadas en la fase anterior y su coordinación con sucesivas conexiones tranviarias o en forma de BTR en la zona metropolitana, esencialmente en el Aljarafe y, también, la zona de la Rinconada.

En estas fases es la Junta de Andalucía, a falta de una autoridad real y con poderes de transporte a escala metropolitana, quien debe ser la voz líder y promotora. Contemporáneamente a ello, el Ayuntamiento debe plantear una reordenación de TUSSAM y estudiar si merece la pena ampliar el tranvía existente, siempre de manera complementaria al metro previsto: por ejemplo, desde Plaza Nueva hacia la calle Torneo y San Jerónimo con conexión con la L3 o desde San Bernardo hacia el sur por la Avenida de la Paz.

Por su parte, Renfe debe tener un papel relevante al propulsar el cercanías en el área metropolitana y todas las administraciones colaborar y remar juntas para conseguir un sistema de tarifas únicos, con billetes integrados y abonos conjuntos a todos los operadores y medios de transporte.

Con el planteamiento de este esquema, ponemos de manifiesto que la visión para la resolución del problema de transporte en la ciudad metropolitana necesita un enfoque global, que vaya más allá del municipio de Sevilla, que tenga como base el metro subterráneo y segregado pero no pierda de vista otros transportes teniendo en mente que el objetivo es propulsar el transporte público y reducir el número de desplazamientos en coche en el área metropolitana. El enfoque, por supuesto, debe ser a largo plazo, para varios mandatos, ante lo cual debe atajarse de raíz el cortoplacismo y explicar de manera didáctica a la ciudadanía las ventajas de esta manera de proceder. Aunque plantear todo lo anterior en campaña electoral es complicado, debemos ser todos conscientes que en materia de movilidad Sevilla va tarde y este tren no lo debemos perder enfrascándonos en debates que no llevan a ninguna parte y planteando soluciones parciales que hipotecarían el futuro del transporte de toda el área metropolitana. Nuestro momento es ahora.