En la entrega anterior se hacía hincapié en el papel de los transbordos para conseguir una red cohesionada, interesante oportunidad en la que se puede trabajar con los nuevos proyectos como revulsivo. Sin embargo, todo ello también pasa, de manera ineludible, por la coordinación efectiva a nivel tarifario de las redes de transporte público: coordinar enlaces y transbordos no sería del todo coherente si el anacrónico sistema siguiese vigente. Es imprescindible el billete único integrado para todos los modos de transporte público, lo cual debería ir acompañado de una planificación conjunta de todos los medios de transporte. Por ejemplo, TUSSAM debería cambiar su red de líneas allá por donde circule el metro, superando el concepto radial de red y realizando otros recorridos desatendidos actualmente o acercando a las estaciones del metro barrios más lejanos, aumentando el área de atracción de las estaciones. Por su parte, los buses interurbanos podrían evitar entrar al centro de la ciudad con estaciones intermodales con el metro en las afueras: por ejemplo, con la Línea 3, el bus de los Palacios podría tener su cabecera en Heliópolis en lugar de en el Prado, evitando penetrar en exceso en la ciudad así como permitiendo mejores frecuencias para dicho bus con los mismos recursos y un servicio más rápido para sus usuarios, especialmente en horas punta.
El papel de estaciones intermodales en las afueras de la ciudad puede ser otro tema en el que la coordinación de la planificación del transporte, más allá a limitarse a diseñar una línea de metro “tal cual”, pueden ser objeto de la citada actualización de los proyectos. Del mismo modo, en las periferias, como ya se hizo con la Línea 1, son interesantes los aparcamientos disuasorios para dejar el coche y usar el transporte público en la ciudad.
En ese sentido, y volviendo al caso de la Línea 3, en Bellavista o Palmas Altas pueden situarse estaciones con este tipo de aparcamientos. Igualmente, si la Línea 3 va a llegar al Hospital de Valme, podría ser interesante pensar en alguna solución para conectarla con la línea ferroviaria próxima, por donde pasan servicios de Cercanías, de modo que la conexión de la ciudad con Utrera o Dos Hermanas pueda contar con la línea 3 de metro de manera directa. Una opción sería crear una estación intermodal Metro-Cercanías al sur de Bellavista que podría sustituir la estación ferroviaria existente, si bien para ello sería imprescindible la colaboración de ADIF y Renfe.
Una cuestión adicional, y que puede ser muy trascendente en un futuro, es la segregación de la infraestructura. Sabemos e insistimos en que un metro completamente segregado, es decir, sin cruces a nivel de ningún tipo con peatones o coches, permite un servicio independiente de condiciones externas, tales como cortes de vías por ocupaciones de vías o cortes de tráfico, que con normalidad sufre el tranvía viéndose alterado su servicio. A su vez, este sistema, que en la ciudad prácticamente solo se puede conseguir con túneles, permite que los vehículos del metro se desplacen a mayor velocidad, dando pie a un servicio más rápido. Frente a ello, gracias a la versatilidad del metro ligero que se plantea en Sevilla, es posible también un sistema parcialmente en superficie, estilo tranviario, que sin embargo estaría mucho más expuesto a externalidades. Ello permite presupuestos más económicos al simplificarse la infraestructura, algo que en zonas periféricas, con amplias avenidas y espacio, podría incluso plantearse sin resultar en una gran merma del servicio.
Sin embargo, realizar esta lectura sobre la segregación del servicio, confrontando superficie y subterráneo, ahorro y velocidad, sería tener una visión limitada. Los metros actuales se diseñan pensando en la automatización del servicio, algo que es inviable, hoy por hoy, sin una infraestructura segregada al completo y sin las puertas de andén. La automatización tiene importantes ventajas: las frecuencias del servicio pueden reducirse hasta el minuto y medio o los 75 segundos, límites inalcanzables bajo la conducción humana. Al lograrse mayores frecuencias, se aumenta la comodidad del usuario (menos esperas) mientras que trenes y andenes pueden ser más reducidos, ya que cada tren pasará más seguido y, por tanto, menos usuarios recogerá cada vehículo, menos usuarios habrá esperando en las estaciones. Esto permite, a su vez, reducir el tamaño de las estaciones, haciéndolas más económicas de construir y más cómodas de usar. Como dato, en Milán, mientras en las líneas clásicas del metro la longitud de los andenes está entre 105 metros, en la línea automatizada los andenes se reducen a más de la mitad, a una longitud de 50 metros. A su vez, lógicamente, los costes de personal pueden reducirse gracias a la automatización, permitiendo a su vez que los servicios puedan prestarse en horas más intempestivas o con mayores frecuencias en horas de menor demanda. Así, la segregación total del servicio acompañada de los elementos para la automatización (algo, por cierto, posible en la existente L1 a nivel de infraestructura) implicaría un mejor servicio e, incluso, ahorro a la larga. Una cuestión que, sin embargo, sería inviable en las líneas nuevas si se plantean tramos en superficie como parte del mismo servicio de las mismas, cuestión que se debería valorar frente al ahorro de mandar a la superficie algún tramo del metro.
Todas las ideas y condicionantes expuestas en estas entregas pueden ser interrogantes que plantearse ante la actualización de los proyectos que parece se viene. Considerarlas puede dar lugar a presupuestos de ejecución más abultados pero dando como resultado un mejor servicio, lo que se traduce en más usuarios a la larga y una transformación más profunda de la movilidad de la ciudad. En cualquier caso, el momento de anticipar problemáticas y dar las mejores soluciones es ahora, en la fase de proyecto, antes de que nos pueda costar mucho más dar soluciones en un futuro o, incluso, nos podamos arrepentir de no haber hecho los deberes en su momento.