Aunque ha mejorado en los últimos años, la situación actual de la red de Cercanías de Sevilla no es ni mucho menos la deseable para una provincia con casi 1,5 millones de habitantes. Los 251km que suman las 4 líneas actualmente en uso – una de ellas con un servicio residual-, se antojan insuficientes para articular un extenso territorio con un importante déficit en infraestructuras para el transporte público.
En primer lugar, las instalaciones cuentan con un importante defecto: ninguna estación tiene instalados tornos de acceso al andén, imprescindibles para controlar la validación de títulos de viaje -que obligue a pagar a todos los usuarios- y obtener unas estadísticas fiables del número de viajeros de la red. Además, dichos títulos no favorecen la deseable intermodalidad entre medios de transportes, al no permitir trasbordos por no estar integrados en el sistema tarifario del Consorcio de Transportes de Sevilla.
Por líneas, el mayor número de usuarios se concentra en la C1, que une Lebrija con Lora del Río tras su reciente prolongación desde Utrera. Esta mejora, por el contrario, tuvo consecuencias fatales para la línea circular C4, ya que supuso la reducción de frecuencias y la circulación en un solo sentido. Un grave perjuicio para una línea que sirve a zonas altamente pobladas, donde las novedades deberían haber sido en dirección opuesta: mantener la circulación en doble sentido y aumentar frecuencias para dotarla de mayor atractivo y competitividad. Hasta Marzo del presente año, el abanico de líneas lo cerraba la testimonial C3, con apenas tres circulaciones diarias a la Sierra Norte.
El Aljarafe Norte ha sido el último beneficiado con la incorporación de la C5, con una gran acogida por parte de los usuarios tras rehabilitar plataformas y construir varias estaciones. No obstante, presenta el inconveniente de que algunas de ellas se encuentran fuera de los municipios, complicando los desplazamientos. Sería deseable una adecuada coordinación con buses metropolitanos e incluso servicios lanzadera que acerque el acceso a todos los vecinos.
Todo hace indicar que pronto contaremos con una “nueva” línea: la C2. Han tenido que pasar veinte años desde la Exposición Universal de 1992 para que el ferrocarril a La Cartuja vuelva a ofrecer servicios regulares y se ponga a disposición a los miles de trabajadores y estudiantes que a diario se desplazan al Parque Tecnológico, así como a las nuevas estaciones en construcción.
A pesar de la excelente noticia, esta rehabilitación nace con miras a una ampliación necesaria pero, por ahora, en espera: la prolongación hacia el sur, con estaciones en Puerta Triana e intercambiador con la Línea 1 de Metro en Blas Infante, dando servicio a la Torre Cajasol y a populosos barrios. Proyecto del que se ha habla con la boca pequeña pero sobre el que no se acaban de tomar decisiones y que choca con la propuesta de un inversión privado, defendido por el director de Cartuja 93, para construir un tren de levitación magnética con ese mismo recorrido, una propuesta totalmente fuera de lugar, cara, ineficaz para la distancia que cubre y en sentido diametralmente opuesto a la integración de los medios de transporte.
No hay duda de que las perspectivas han mejorado, pero no como lo demanda la cuarta ciudad de España, a la que se dota con presupuestos infinitamente inferiores comparados con las demás grandes ciudades, a pesar de las sucesivas promesas desde el Gobierno Central y de cierto conformismo desde nuestro Ayuntamiento. Basta visitar la web de RENFE para indignarse comparando la dotación del Plan de Cercanias de Madrid (5.000 millones de euros), de Barcelona (4.000 millones) o Valencia (3.400 millones) con los ridículos 60 millones de Sevilla.
Por el bien de Sevilla, esperemos que esta actitud cambie por parte de todos los gobernantes.