Hace unos días, al hilo del acuerdo entre Junta y Ayuntamiento para la estrategia ante la ampliación del Metro de Sevilla, desde ‘sevillasemueve’ hicimos públicas en una nota de prensa varias ideas y peticiones. Entre ellas, una reflexión común a todas: El Metro será un motor de cambio, tanto a nivel intrínseco de movilidad como a nivel urbanístico directo allá por donde pase, y actualizar los proyectos es la oportunidad para obtener el mejor metro y la mejor ciudad posible. Esto se justifica, más si cabe, ante la gran inversión que por fin llegaría (miles de millones de euros) y la rigidez de la solución, que hace que sus implicaciones y resultados sean difícilmente modificables a posteriori. Por ello, una visión integradora es, más que bienvenida, necesaria, tal como exigíamos a las administraciones en aquella nota que publicamos.
La ampliación del metro tendrá lugar por la Línea 3, eje norte-sur, que comunicará Pino Montano con Bellavista, pasando por San Lázaro, la Ronda Histórica, la Avenida de la Palmera, Los Bermejales o Palmas Altas. Parece que se ejecutaría al completo según el acuerdo alcanzado para cubrir las necesidades de los nuevos desarrollos urbanísticos del sur de la ciudad. Supondrá el primer transbordo efectivo de la Línea 1 y nos permitirá hablar de red de metro. Atravesando la ciudad de arriba a abajo, y ante un contexto de actualización de proyectos, podemos pensar en muchas formas de hacer que el metro cambie la ciudad o expandir su efecto.
Una de las propuestas de la nota que publicamos era la Ronda Histórica, que no es más que la ejemplificación en la zona más sensible de la traza de una fuerte implicación de las obras: si los trabajos del metro, al estar realizado por el método de pantallas cut and cover, supondrán demoler aceras y calzadas, levantar pavimentos, cortar el tráfico… ¿vamos a volver a reponer todo tal cual estaba antes de las obras o aprovechamos la ocasión para cambiar en superficie la ciudad allá por donde pase el metro? La afección al proyecto del metro y a la inversión, en este caso, es mínima o nula, y las externalidades positivas para la ciudad son potencialmente altas, solo hay que hacer un análisis crítico y global de la situación y llevarlo a proyecto. Un papel que recae en el Ayuntamiento quien, sin ser parte redactora o ejecutora de los proyectos del metro, debería coordinarse con la Junta, a quien si tocan esas tareas.
Volviendo a la Ronda Histórica, con un paseo por ella se puede constatar que tiene aceras normalmente estrechas y escasas, un carril bici no demasiado amplio (además, es la principal vía ciclista de la ciudad por usuarios) mientras los coches tienen para sí la mayor parte del espacio en un entorno que circunda el casco antiguo, canalizando el acceso a éste. No parece descabellado que, en un contexto en el que parece que se avanzará hacia la necesaria recuperación del Plan Centro y las restricciones a los coches en la zona histórica, el paso del metro por la Ronda Histórica deje un espacio con más aceras, más carril bici, más verde a la par que más limitado a los vehículos a motor y contaminantes. En concreto, en mayor o menor medida esto será imprescindible ya que el emplazamiento de las bocas de metro debe implicar una reducción de la sección libre de la Ronda para los coches. ¿Podría irse más allá y restringir el uso de esta vía a los residentes, por ejemplo? El PGOU vigente, de hecho, descargaba a esta avenida del papel colector de tráfico de paso que tiene hoy. Bien hecho, implicaría un cambio del uso del coche en los tránsitos que usan esta vía y una transferencia hacia el transporte público, que se vería enormemente reforzado por la aparición del metro. Es decir, avanzar hacia el cambio en el reparto modal tanto de manera implícita como explícita, teniendo en cuenta además el poder atractor del centro en una ciudad tan centrípeta.
Por el otro lado, la ejecución de los túneles en muro pantalla tiene ciertas consecuencias: se dispone un nivel entre la cota de las vías y la superficie para alojar en éste el vestíbulo de la estación. Este nivel intermedio, que en buena parte de la traza donde no hay estaciones sería desaprovechado, puede emplearse para alojar aparcamientos subterráneos de coches. Estos irían destinados a estacionamiento en origen, es decir, a plazas para residentes para que dejen sus coches ahí en lugar de hacerlo en superficie. Con ello, retirar plazas de aparcamiento en la calle en el entorno de la línea de metro y destinar ese espacio a mejores fines, aprovechar para encontrar una nuevo aporte de financiación del metro y comenzar a instalar una cultura que existe en muchas ciudades: aparcar el coche en la calle, tomando privativamente el espacio que ocupa, no es un derecho ni tiene por qué ser gratis. De hecho, con esta idea, las plazas de aparcamiento que se crean en la traza del metro vendrían a sustituir estacionamientos en superficie a la disposición de cualquiera: de este modo, al haber menos aparcamiento disponible para no residentes, se acaba promoviendo que la accesibilidad al entorno se realice con el transporte público y no con el coche. Otra idea colateral, al abrigo del metro, sería impulsar la zona azul en superficie en todo el entorno de su traza, pues a partir de su puesta en servicio el transporte público permite ya la suficiente accesibilidad y movilidad, tan reclamada por los usuarios que no se ven capaces de dejar de usar su coche a un lado. Como consecuencia, de nuevo, con estas ideas se buscaría reducir el excesivo papel del coche en la ciudad y transferir más usuarios del coche al transporte público. Y es una idea donde profundizar más allá del centro, precisamente en los barrios, especialmente los nuevos (Palmas Altas Sur), si bien es una cuestión más bien colateral al propio proyecto constructivo de una línea de metro.
En cualquier caso, uno de los objetivos de ampliar el metro debe ser la reducción de los desplazamientos en coche, que tiene una cuota excesiva en la movilidad del área metropolitana, con sus negativas consecuencias: no sólo a nivel de contaminación, perjudicial para la salud a múltiples niveles, sino también a nivel de ocupación ineficiente de espacio público (un carril de tráfico mueve menos gente que lo que puede un carril bus, un carril bici o una acera de anchura equivalente) o a nivel territorial: el coche promueve la dispersión de la ciudad y su extensión casi sin límites, provocando normalmente una ocupación de espacio con baja densidad de edificación que, por su propia naturaleza, es cautivo del coche para casi todas las actividades diarias y que dificulta enormemente la prestación de servicios públicos, un modelo ineficiente, nada europeo, exportado de norteamérica como una panacea que no es tal.
¿La solución a ello? Profundizar en el desarrollo de ciudades compactas, eficientes y sostenibles, lo cual se consigue tendiendo hacia el mejor servicio de transporte público posible. Por ello pasa que el conjunto de transportes funcionen como un todo, integrado, y que entre los principios básicos estén, además, la rapidez y la accesibilidad.
Y, en ese sentido, se puede trabajar en los proyectos del metro, aprovechando la actualización de los proyectos que, como insistimos, debe ser vista como una oportunidad para mejorar lo existente. Además de ello, podemos hablar de la intermodalidad, transbordos, concepto de red, automatización, lo cual trataremos en siguientes entregas.