La asociación ha alegado contra un proyecto “insostenible, sin planificación ni adecuada participación”, pidiendo reconsiderar la actuación hacia una plataforma reservada para buses de alta capacidad que conserve árboles, aumente el espacio peatonal y pacifique el tráfico.
La asociación ciudadana sevillasemueve ha incluido entre sus alegaciones al proyecto constructivo de ampliación del tranvía entre San Bernardo y Nervión una opción alternativa basada en la movilidad sostenible y en conservar los pocos valores positivos de la urbanización actual de la calle, resultando en una inversión menor y en una mejora sustancial del transporte público. En cambio, el proyecto presentado por el Ayuntamiento perpetúa una avenida “por y para el coche”, al mantener las existentes aceras estrechas y eliminar sombra en pos de conservar los carriles y aparcamientos para el vehículo privado en lo que la asociación califica como “movilidad arcaica”.
sevillasemueve critica que el proyecto municipal incluya un costoso paso inferior, que absorbe la mitad del presupuesto y que “esconde dar prioridad al coche frente al peatón y el transporte público”. A esto contribuye también una integración urbana del proyecto donde, además de la más que probable desaparición de la arboleda, se incumple el PGOU. La normativa urbanística prevé que cualquier actuación urbanizadora en la zona elimine las vías de servicio en San Francisco Javier para ampliar el acerado hasta, al menos, 8 metros de anchura. En cambio, el proyecto mantiene las estrechas aceras o, incluso, en ciertos puntos las reduce hasta un mínimo de dos metros, algo frontalmente contrario al PGOU en uno de los principales itinerarios peatonales de la ciudad.
Frente a ello, la propuesta de sevillasemueve para la redefinición del eje San Francisco Javier – Luis de Morales se basa en las directrices del PGOU, una de las cuales es diseñar el viario a lo largo del arbolado existente. Por ello, la propuesta parte de la conservación de la mediana arbolada existente, proponiendo redistribuir los espacios en la avenida: se dejarían cuatro carriles de tráfico (dos por sentido) a un lado de la arboleda central, mientras que al otro se situaría una plataforma reservada de transporte público independiente y un carril bici más ancho y rectilíneo. El resto del viario se dedicaría a espacios peatonales y verdes, cumpliendo la normativa del PGOU para esta calle, al disponer acerados de 10 metros que daría lugar a tres veces más espacio para la sombra y para pasear que en el proyecto del Ayuntamiento.
La propuesta alternativa de sevillasemueve permitiría incluso crear una supermanzana en el barrio aledaño y reducir el “excesivo papel del coche en Nervión”, una de las zonas mejor comunicadas de la ciudad en transporte público, a la par que este se mejora de manera más sostenible y económica. En esa línea, sevillasemueve propone invertir el coste de ampliar el tranvía en mejorar los recursos del bus, cuyas carencias son palpables en actualidad. De hecho, la asociación denuncia que tras quince años aún no se ha desarrollado el plan de plataformas reservadas de transporte público que prescribe el PGOU. Esta es una figura de planeamiento con vocación global que ha sido “manoseada por la administración de Espadas para implantar su tranvía a toda costa”, incluso con el riesgo de afectar severamente a los futuros presupuestos municipales y a TUSSAM.
“El bus es más flexible y la tecnología actual permite que sea tan limpio como el tranvía, puede pacificar las calles del mismo modo mientras que se compatibiliza mejor por costes y ejecución con el metro proyectado”. De hecho, la asociación insiste en el metro, especialmente en el estudio de un cruce a medio plazo de las Líneas 1 y 2 entre Santa Justa y Eduardo Dato, lo cual sería la “verdadera solución metropolitana” a la movilidad y que también propone el PGOU.
«Renuncia velada» a la Línea 2 del Metro
La asociación critica también que los planes del alcalde se superponen tanto al metro existente como al proyectado, que teme una renuncia velada a la Línea 2 de Metro con la ampliación del tranvía al Duque, que el alcalde ya daba por hecha “sin planificación, participación, ni estudios de movilidad”. De hecho, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser el foro participado en el que un proyecto de la magnitud se observe en una perspectiva global, cuestión a la que no se ha llegado en la lenta tramitación del citado plan.
“El gobierno municipal debería trabajar con mayor voluntad de planificar y hacer participar de verdad, en lugar de gestos para la galería”, señalan desde la asociación. A su vez, la cuestión económica es otra de las preocupaciones de la asociación, ya que el coste de decenas de millones de euros sería solo el inicio. “Si el coste de un tramo de un kilómetro de tranvía ya es muy elevado para un ayuntamiento, ¿cómo se costearían las pretendidas ampliaciones futuras?”, se preguntan.
Las alegaciones presentadas por la entidad (que se puede leer al completo en la web de la asociación) también inciden en que el proyecto municipal no cuente con estudios de demanda o de movilidad, con soluciones constructivas para “no molestar al coche” cuya necesidad no se justifica técnicamente en ningún estudio de tráfico. Incluso, el coche amplía su espacio al proyectarse rotondas que permiten todos los giros a la par que hacen más largos e incómodos los recorridos peatonales y ciclistas en los cruces con Eduardo Dato o Luis Montoto.
“Esta manera de proyectar quedó anticuada hace 30 años y ahora es más sangrante aún, cuando la crisis del coronavirus está poniendo la movilidad sostenible en la cima de prioridades”, apuntan desde sevillasemueve. De hecho, la asociación acoge satisfecha las últimas actuaciones propuestas por el Ayuntamiento para ganar espacio peatonal en otras calles de la ciudad, algunas basadas en propuestas de sevillasemueve, pero al mismo tiempo pone de manifiesto el “abismo sideral” entre el talante de dichas actuaciones y el proyecto del tranvía. “No es lógico querer reducir el tráfico en la Ronda Histórica y seguir manteniendo la barra libre al coche en San Francisco Javier al mismo tiempo”, indica Manuel Fernández, que confía en que aún hay margen para replantearse una ampliación del metrocentro “costosa, insostenible y de dudosa utilidad”.