Estamos en plena campaña para las elecciones municipales y nuestros políticos sevillanos están poniendo fácil que nos llevemos las manos a la cabeza. Asistimos, día tras día, a propuestas que parecen sacadas de una chistera, que prácticamente niegan cualquier planificación o trabajo anterior y que ponen difícil encontrar consensos, no ya con otras administraciones, sino entre la heterogeneidad del Pleno municipal que tendremos a partir del 26 de mayo.
Desde ‘sevillasemueve’ tenemos claro que el metro es la herramienta básica para la solución de la movilidad en Sevilla. Un metro con frecuencia y capacidad aseguradas, segregado, que permita eliminar coches en la ciudad central y dejar muchos de ellos aparcados en el resto del área metropolitana. Creemos que el metro, subterráneo, es la pieza esencial para, junto a otras medidas, pacificar la ronda histórica (y abrir un necesario debate sobre ella) o cerrar el centro definitivamente a no residentes. Por ello, nuestras propuestas siempre han ido en una línea realista para mejorar la red propuesta, sirva como ejemplo la de la unión de la línea de Sevilla Este con la actual Línea 1 a través de Santa Justa y el corazón comercial de Nervión.
Desde esa visión realista se deben poner sobre la mesa datos básicos para tener una imagen global. Partamos de la base de que cuando en la ciudad nos hablan de metro en superficie, nos están vendiendo realmente un tranvía. Un sistema de transporte útil pero a su escala, la cual está lejos de ser la solución sistemática y global para el transporte de un área metropolitana donde conviven cerca de un millón y medio de personas.
El tranvía frente al metro
Este “metro en superficie” que citamos se asemejaría mucho al metrocentro que hoy funciona en Sevilla entre San Bernardo y el Prado, dejando a un lado la parte céntrica dónde funciona en plataforma única y velocidad reducida. En el resto de España, un ejemplo de tranvía que nos serviría para la comparación, y con un mayor tamaño de red, sería el Trambaix de Barcelona. Aquí tenemos el primer golpe: este tranvía moderno se mueve a una velocidad comercial (según sus horarios, contando tiempo en parada y desplazamiento entre ellas) de 17-18 km/h debido esencialmente a la menor velocidad punta (50km/h) y la interacción con el resto del tráfico (no es raro ver los tranvías parados en los semáforos o, en menor medida, reduciendo la velocidad por peatones invadiendo la plataforma). El metro ligero segregado que se propone para Sevilla se movería a una velocidad comercial de 29-30km/h, dando un servicio constante y que no depende de situaciones externas como ocurre con el tranvía.
Como herramienta adicional para la comparación, la velocidad comercial del bus urbano en Sevilla está hoy en torno a los 12.5km/h. En este aspecto, esencial de servicio, un tranvía está más próximo a un bus que al metro ligero segregado.
Con la velocidad comercial tenemos que introducir la escala en la que se inserta la solución. Y la escala que nos interesa es la metropolitana y la de las periferias de la ciudad central, que son quienes generan más desplazamientos y quienes viven más abonados al coche. Está claro que si nos quedamos en un enfoque para un trayecto relativamente corto, como puede ser entre Santa Justa y el Prado, el tranvía puede ser una solución, pues la diferencia de velocidad comercial entre tranvía y metro se atenúa bastante al estar en tiempos de recorrido similares por la citada corta distancia y el mayor tiempo de acceso al metro (el par de minutos de subir y bajar escaleras). Sin embargo, cuando hablamos de mayores distancias y la cantidad de población a mover, no salen los números. Y es una irresponsabilidad política obviar este importante factor.
La experiencia observada en numerosos campos revela que el tiempo máximo que un usuario, que realice un desplazamiento urbano o metropolitano diario, está dispuesto a gastar se encuentra entre los 45 minutos y la hora. Si en ese tiempo se debe introducir el tiempo de acceso al medio de transporte, esperas y posibles transbordos, con la velocidad comercial del tranvía hablaríamos de que en ese lapso máximo de tiempo se recorrerían menos de 10km, mientras que con el metro segregado se recorrerían alrededor de 16km. Una diferencia sustancial que hace cambiar la óptica: esos 10km del tranvía pueden servir para moverse por la ciudad, pero jamás para desplazamientos del área metropolitana a la ciudad: ahí entra el metro. Y más si tenemos en cuenta que la ciudad metropolitana, que podríamos asemejar a lo que entra dentro de la SE-40, es más o menos una circunferencia de 20km de diámetro.
La visión metropolitana
No obstante, una de las críticas que más se realiza a la red planteada para el Metro de Sevilla, enfocada esencialmente a las Líneas 2, 3 y 4 habida cuenta de que la primera línea está ya en funcionamiento, es su teórica falta de concepción metropolitana. De hecho, como muestra el proyecto básico de la red, dichas líneas están planteadas esencialmente como servicio al municipio de Sevilla, dejándose la conexión con el área metropolitana confiada a hipotéticas extensiones de la red o tranvías.
La crítica puede ser interesante ya que uno de los problemas básicos de la movilidad en Sevilla es la gran cantidad de viajes que la ciudad central atrae sobre el área metropolitana. Sin embargo, la escala en la que analizar este problema debe ser la adecuada: los viajes del área metropolitana hacia la ciudad, independientemente del modo de transporte elegido, no suelen dirigirse a un punto ni a una zona concreta de la capital, sino que sus destinos están distribuidos a lo largo de toda su extensión, especialmente donde hay lugares de trabajo. Es decir, en un viaje entre el área metropolitana y la capital se realizará una buena parte del mismo a través del interior de la ciudad central.
En este punto entran en juego las diferencias entre el modelo urbano de la ciudad y el del área metropolitana: en este caso más disperso que en el primero. Un sistema de transporte de metro segregado y con prioridad, por su importante coste económico tanto en ejecución como en explotación, necesita de una base de demanda densa para conseguir una cierta viabilidad. O, al menos, comenzar a plantearlo a que funcione por las zonas más demandadas.
No cabe duda, pues, de que éstas son las zonas urbanas de la ciudad dónde hay mayor demanda, tanto por la superior densidad de habitantes de la capital, como por el alto imán de viajes que supone la ciudad sobre el área metropolitana. Es decir, el núcleo del sistema de transportes metropolitano reside en la capital, por lo que el sistema de transporte con mayor capacidad debe estar focalizado en dicha zona.
De este modo, si se cuenta con un sistema central rápido y eficiente, el área metropolitana tiene mayor facilidad para moverse en transporte público en el destino predilecto de sus viajes generados más pesados: la ciudad central. Ello debe ser motivo necesario y suficiente para atraer más viajes en transporte público en el área metropolitana si las condiciones son las adecuadas (integración tarifaria, coordinación entre agencias de transporte…), lo cual contribuye a la sostenibilidad y mejora del sistema de transporte público interurbano.
Siendo conscientes de lo anterior, puede evaluarse dónde es viable el metro en el área metropolitana, pero es un debate adicional. Que el metro tenga pocos tramos metropolitanos debido a las condiciones de esta zona no quiere decir que el metro no tenga concepción metropolitana. Si en el mismo paquete global de transporte incluimos zonas intermodales, aparcamientos disuasorios, prioridad para el bus metropolitano, redes tranviarias complementarias en el área metropolitana o incluso ampliaciones del metro si es preciso y viable, la visión metropolitana de la red de metro ‘central’ es innegable.
Sin embargo, todo lo anterior no tiene sentido si, de partida, no hay un sistema bien tejido y con alta velocidad comercial en la ciudad que hagan competitivos los viajes combinados en transporte público desde el área metropolitana. Si el transporte en la ciudad central sigue siendo lento (o un pelín más rápido), ¿se atraerán los necesarios viajes al transporte público desde el área metropolitana, donde las distancias son mayores y la menor velocidad penaliza más?
La visión económica y de luces largas
Una de las críticas esenciales que más sufre el metro es su elevado coste. De hecho, la red prevista por ejecutar (Líneas 2, 3 y 4), compuesta de 40 km, supera los tres mil millones de euros. Es un presupuesto que, a la vista está, es el principal impedimento para la ejecución de la red. Un esfuerzo inversor tremendo para nuestras administraciones… si se mira en el corto plazo.
¿Cuánto tiempo tarda en amortizarse todo? Por ejemplo, la tabla de coeficientes de amortización que ofrece la normativa del Impuesto de Sociedades y que se emplea para elaborar las cuentas anuales de las empresas indica que las construcciones civiles de ferrocarril subterráneo tienen una vida útil de hasta 100 años. Una obra para toda una vida. Repartir el ingente esfuerzo inversor de la construcción en un periodo más largo de tiempo, lo cual puede conseguirse gracias a soluciones de financiación, debe hacer ver las cosas de otro modo.
Y más si estamos convencidos de que el metro es la solución precisa frente a otras alternativas: atrayendo más viajes al transporte público y a otros modos sostenibles, eliminando coches de los trayectos diarios, reduciendo las emisiones de carbono y conteniendo la expansión del área metropolitana, fijando sus límites. Todo ello teniendo una visión a largo plazo y ambiciosa en lugar de una cortoplacista y conformista por la teórica solución rápida.
¿Soluciones de verdad, parches, objetivos encubiertos a costa del metro?
Estamos escuchado en campaña querer continuar con el hipotético tranvía a Santa Justa hasta la Plaza del Duque y recortar hasta Gran Plaza la línea de Sevilla Este. O querer llevar a la superficie la línea 3 por la Ronda Histórica. O actualizar los proyectos constructivos de la red de metro pero no prestar demasiada atención a la financiación de su construcción.
Los dos primeros serían, a nuestro juicio, errores. Errores de bulto y que condenarían históricamente a la ciudad, tanto la central como la metropolitana (sí, ya es hora de que hablemos de ambas como una sola: esa senda hay que tomarla).
En primer lugar, el tranvía que propone Espadas hasta el Duque se sobrepone con la línea de Sevilla Este, que atraviesa el centro por el mismo eje pero en subterráneo. Del mismo modo, y sin que parezca casual, Espadas propone modificar la línea 2 de Sevilla Este para que, por lo que entendemos, funcione como ramal de la actual línea 1 desde la Gran Plaza, descartando cualquier solución subterránea que se parezca a la tuneladora prevista entre Santa Justa y Puerta Triana. En lo que respecta al tranvía, prácticamente estaríamos hablando de una solución de accesibilidad al centro desde Nervión y poco más, sin pensar en las periferias como comentábamos antes. Esto, lógicamente, sería una bomba que haría saltar por los aires toda la planificación realizada hasta el momento.
Sin embargo, yendo más allá, podemos observar que soluciones de este tipo tienen una vocación clara centrípeta: pues prácticamente sirven únicamente para acceder al centro y difícilmente tejen un corredor en el que el centro sea una pieza más y no el foco de todo. Dentro de todo, puede ser lógico que Espadas no piense en el Aljarafe ya que no es alcalde de Tomares ni de Bormujos, pero debería tenerlas muy presente, a ellas y a sus zonas vecinas, para considerar que estos municipios necesitan soluciones hacia la ciudad central. Las necesitan tanto por ellas mismas como por el hecho de que muchos de los problemas de movilidad que existen en la cota fluvial vienen de las carencias de accesibilidad del Aljarafe. Y en ese sentido, sí se justifica un túnel rápido de metro bajo el centro que conecte Camas con toda la ciudad: un tranvía jamás podrá dar un servicio que se inserte con tiempos atractivos y competitivos en una red a nivel metropolitano, como se indicaba antes.
Es comprensible que la tuneladora de la línea que conectase Sevilla Este y el Aljarafe por el centro es un coste difícilmente asumible ahora mismo, pero en ningún caso debería descartarse a medio plazo. Sin embargo, para construir un tranvía por el centro y desviar a Gran Plaza la línea de metro de Sevilla Este ponen todos los ingredientes para ello.
Por otro lado, al igual que con la recurrente propuesta de Adelante para ejecutar en superficie la línea 3 por la Ronda (léase, cambiazo de metro por tranvía), entendemos que el PSOE de Espadas pretende pacificar el tráfico y eliminar coches de manera directa por las calles en las que el tranvía se despliegue, lo cual es un objetivo muy pertinente. Reducir el número de coches y evitar que entren al centro se justifica mejor con un tranvía que, directamente, les robe el espacio. Pero robar espacio al coche, objetivo, repetimos, necesario y planteable, no debe hacerse a costa de introducir un transporte que no aporta las soluciones globales necesarias y que comprometería el funcionamiento óptimo de la red de transporte público. La ejecución de un metro subterráneo ofrece una oportunidad para cambiar la fisonomía urbana, pues las obras de reurbanización serán necesarias también en este caso, pudiendo optarse por reducir carriles a los coches o peatonalizar directamente, poniendo cómo argumento frente a los más ávidos cochistas que el transporte público eficiente del metro ya ofrece una alternativa rápida y fiable.
En ese sentido, la Ronda Histórica debe ser espacio para un metro subterráneo y, cómo poco, una pacificación del tráfico. Dejar el metro en superficie en esta zona puede causar que el transporte ferroviario se parezca más a la lentitud y servicio intermitente del metrocentro por la Avenida de la Constitución que a trenes con velocidad y frecuencia de la actual línea uno del metro. Volvemos a lo mismo: en la Avenida de la Constitución puede servir ese modelo porque el recorrido que se presta es corto y la baja velocidad comercial no ofrece enormes desventajas, pero en ningún caso debería ser aceptable en el tramo más crítico y demandado de una línea de metro que está llamada a coser de norte a sur la ciudad. Sólo haría falta observar Granada, dónde su tranvía lo han soterrado en el Camino de Ronda, que constituye la zona más céntrica y demandada del recorrido. Sin embargo, a diferencia de Granada, soterrando el metro debemos ofrecer soluciones distintas arriba: el coche debe dejar de ser el protagonista y en la superficie tomar el protagonismo peatones, ciclistas, otros medios de transporte público complementarios y usos de estancia del espacio público, empezando por la necesaria infraestructura verde que necesita imperiosamente la ciudad.